Երկաթուղու պայմանագրի լուծումը Հայաստանի համար կարող է ֆինանսական աղետ դառնալ. իրավաբան
© Sputnik / Andranik Ghazaryan
Բաժանորդագրվել
Հայաստանի երկաթուղային համակարգի կառավարման պայմանագրի լուծման իրավական ու ֆինանսական հետևանքների շուրջ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում իր դիտարկումներն ու վերլուծություններն է ներկայացրել իրավաբանական գիտությունների թեկնածու, դոցենտ Արսեն Թավադյանը։
ԵՐԵՎԱՆ, 1 սեպտեմբերի – Sputnik. Իրավական տեսանկյունից` ռուսական ընկերության կողմից Հարավկովկասյան երկաթուղու կառավարումը չի խոչընդոտում նոր ուղիների կառուցմանը կամ այլ երկրների ու ընկերությունների շարժակազմերի կողմից հայկական երկաթուղային ցանցի օգտագործմանը։ Sputnik Արմենիայի եթերում այս մասին ասաց իրավաբանական գիտությունների թեկնածու, դոցենտ Արսեն Թավադյանը` հավելելով, որ այդ մասին հայտարարությունները ոչ թե իրավական, այլ բացառապես քաղաքական են։
Օգոստոսի 24-ին ԱԺ–ում վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել էր, որ Հայաստանի երկաթուղու՝ ռուսական կառավարման ներքո լինելու պատճառով Հայաստանը կանգնած է միջազգային երկաթուղային ցանցին ինտեգրելու պատմական հնարավորությունը կորցնելու վտանգի առաջ։ Նա նշել էր, որ հայկական երկաթուղին տնօրինելու համար այլ ճանապարհ չգտնելու դեպքում Հայաստանը հարցը կլուծի կառավարության և Ազգային ժողովի միջոցով։
«Եթե վարչապետը պնդում է, որ դրանում կան քաղաքական խոչընդոտներ, երևի թե ավելի ազնիվ կլիներ ընտրողների առաջ, եթե պարզապես բացահայտեր ու նշեր, թե կոնկրետ որ քաղաքական խոչընդոտների մասին է խոսքը»,– նկատում է Արսեն Թավադյանը։
Թավադյանը շեշտում է, որ 2008թ–ին ՀՀ կառավարության ու «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի միջև կնքված կոնցեսիոն կառավարման պայմանագրով նախատեսված է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» պարտավորություն ունի այլ օպերատորների համար ապահովել մուտք դեպի ՀՀ երկաթուղային ցանց:
«Սա նշանակում է, որ եթե ապագայում հայտնվի այլ օպերատոր (օրինակ՝ «Վրացական երկաթուղին»), կարող է մուտք գործել և օգտագործել համապատասխան ցանցը՝ որոշակի վճարումներ կատարելով «Հարավկովկասյան երկաթուղուն»: Այս կետը չափազանց կարևոր է նոր նախագծերի, մասնավորապես՝ Մեղրիի հատվածում կառուցվող երկաթգծի և TRIPP–ի ծրագրի համար: Եթե նույնիսկ նոր նախագծեր իրականացվեն կամ տարածաշրջանային ապաշրջափակման արդյունքում բացվի Նախիջևանի հատվածով երկաթուղին, և Իրանից բեռները Ջուլֆայով (Ջուղայով) ու Երասխով մտնեն Հայաստան, ՀԿԵ-ն իրավունք չի ունենա արգելելու այլ շարժակազմերի մուտքը: Ընկերությունը չի կարող վետո դնել այդ նախագծերի իրականացման վրա և «պարտավոր է ապահովել այդ մուտքը՝ գանձելով այլ օպերատորներից համապատասխան շահագործման վճարներ»,– պարզաբանում է Թավադյանը։
Նրա խոսքով`կոնցեսիոն պայմանագրում առկա են որոշ հակասություններ, որոնք կարող են վեճի առարկա դառնալ։ ՀՀ կառավարության հնարավոր որոշումը նաև ֆինանսական զգալի ռիսկեր կարող է առաջացնել հենց Հայաստանի համար։
Այսպես. պայմանագրում նշված է այն լուծելու 3 հնարավորություն. «փոխադարձ համաձայնություն», որն այսօր առկա չէ, «անհաղթահարելի ուժ» (ֆորս մաժոր) և պայմանագրային պարտավորությունների «էական խախտում»:
«Սովորական խախտումները զուտ բերում են միայն վնասների հատուցման, բայց ոչ պայմանագրի լուծմանը»,– պարզաբանում է Թավադյանը։
Իսկ «անհաղթահարելի ուժի» կիրառումը, ըստ նրա, բարդ մեխանիզմ է, քանի որ դրա համար անհրաժեշտ է ապացուցել հանգամանքի բացարձակ անկանխատեսելիությունն ու այլ միջոցներով հաղթահարելու անհնարինությունը (օրինակ՝ տարերային աղետներ, պատերազմ և այլն):
Թավադյանն արձանագրում է, որ պայմանագրում կա նաև կետ, որը սահմանում է առանց պայմանագրով նախատեսված պարտավորությունների խախտման հիմնավորման պայմանագրի միակողմանի լուծման հետևանքները:
«Եթե ՀԿԵ-ի կողմից խախտում չկա, և պետությունը միակողմանի լուծում է պայմանագիրը, ապա պետք է լինի հատուցում Հայաստանի Հանրապետության կողմից: Այդ հատուցումը հաշվարկվում է հատուկ բանաձևով. վերցնում են ընդհանուր ներդրումները, որոնք կատարվել են կոնցեսիոների՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» կողմից, հանում են նրա ստացած շահույթը, և տարբերությունը պետք է հատուցվի Հայաստանի Հանրապետության կողմից»: Այս հարցում կողմերի ներկայացրած թվերը խիստ տարբերվում են. ռուսական կողմը խոսում է շուրջ 400 միլիոն դոլարի, իսկ հայկական կողմը՝ 200 միլիոն դոլարի ներդրումների մասին, ինչը դեռևս հստակ հաշվարկման կարիք ունի»,– նկատում է բանախոսը։
Նա նաև հիշեցնում է, որ հայաստանյան երկաթուղում կոնցեսիոն կառավարմանը վերաբերող իրավական վեճը ուծվելու է ոչ թե Հայաստանի դատարաններում, այլ միջազգային ատյանում, մասնավորապես` Փարիզի արբիտրաժային դատարանում։
«Եթե արբիտրաժը պայմանագրի լուծումը ոչ իրավաչափ ճանաչի, ապա զուտ ներդրումների տարբերությունից բացի արդեն կարող է առաջանալ «բաց թողնված օգուտների» փոխհատուցման հարցը։ Այսինքն` այն հնարավոր օգուտների, որոնք ՀԿԵ–ն կարող էր ստանալ մինչև պայմանագրի ավարտը` մինչև 2038 թվականը։ Սա Հայաստանի համար կարող է ֆինանսական աղետ դառնալ»,– զգուշացնում է մասնագետը։
Ինչ վերաբերում է պայմանագրի հնարավոր լուծման դեպքում կողմերի գույքային իրավունքներին, իրավաբանը նշում է, որ անշարժ գույքը և ենթակառուցվածքները` երկաթգծերը, կայարանները և այլն, Հայաստանի Հանրապետության անօտարելի սեփականությունն են», բայց շարժակազմերը սեփականության իրավունքով պատկանում են «Հարավկովկասյան երկաթուղուն»:
«Սա նշանակում է, որ պայմանագրի հնարավոր դադարեցման դեպքում պետությունը կանգնելու է լուրջ խնդրի առաջ։ Այսինքն՝ կոնցեսիոն պայմանագրի լուծման մասին խոսելուց առաջ նախ պետք է հասկանանք, թե շարժակազմն ինչպես է փոխանցվելու ՀՀ–ին, որովհետև շարժակազմը պատկանում է «Հարավկովկասյան երկաթուղուն», և ընկերությունը ունի բացառիկ իրավունքներ գործող գույքի նկատմամբ, ունի երկաթուղային ենթակառուցվածքների նկատմամբ շահագործման, օգտագործման, այսպես ասած՝ կոնցեսիայի լայն իրավունք: Սա նշանակում է, որ ՀՀ սեփականություն հանդիսացող անշարժ գույքը ծանրաբեռնված է երրորդ անձի իրավունքով, որը «Հարավկովկասյան երկաթուղին» է»: Ընդհանուր քաղաքացիական օրենսդրության տրամաբանությունը թե՛ Հայաստանում, թե՛ միջազգային պրակտիկայում հուշում է, որ «եթե մենք ունենք այլ իրային իրավունք, որով գույքը ծանրաբեռնված է, ապա այդ իրային իրավունքն առաջնային է»,– մեկնաբանում է Արսեն Թավադյանը։
Հիշեցնենք` հայկական երկաթուղին ՀԿԵ-ի կոնցեսիոն կառավարմանն է հանձնվել 30 տարով 2008 թվականի փետրվարին՝ ևս 10 տարի երկարաձգելու իրավունքով։
Փետրվարի 13-ին Փաշինյանը ՌԴ գործընկերներին առաջարկել էր Հայաստանի երկաթուղիների կոնցեսիոն կառավարումը վաճառել Երևանի և Մոսկվայի բարեկամ երկրի։
Փետրվարի 13-ին Փաշինյանը ՌԴ գործընկերներին առաջարկել էր Հայաստանի երկաթուղիների կոնցեսիոն կառավարումը վաճառել Երևանի և Մոսկվայի բարեկամ երկրի։
