Արման Վանեսքեհյան, Sputnik Արմենիա
Դմիտրի Ադբաշյանը համոզված է, որ Հայաստանին օդի պես է ազգային ավիափոխադրող պետք։ Այնպիսի ավիաընկերություն, որի կապիտալում ներգրավված լինեն նաև պետական ներդրումներ` սկսած գոնե 15 տոկոսից (իդեալականը 41-51 տոկոսն է)։
Բանն այն է, պնդում է քաղավիացիայի նախկին ղեկավարը, որ մասնավոր ավիաընկերությունները, որքան էլ հզոր լինեն, միևնույն է` քաղաքականությունը կառուցելու են չվերթերի առավելագույն եկամտաբերության սկզբունքի։ Կոպիտ ասած, մասնավոր ընկերությունը ձգտելու է հնարավորինս շատ գումար աշխատել։ Մասնավոր ավիաընկերությունները պարզապես չեն կարող այլ չափանիշներ ունենալ։
Սակայն բարդ աշխարհաքաղաքական իրավիճակում, Թուրքիայի և Ադրբեջանի կողմից արգելափակման մեջ հայտնված Հայաստանի համար նման մոտեցումը բացարձակապես անընդունելի է։
Անթույլատրելի է, որ երկիրը (առաջին հերթին` ղեկավարությունը) ավիացիոն ոլորտին որպես հասարակ բիզնեսի վերաբերվի, որպես գումար աշխատելու մեխանիզմ։
Այսօր Հայաստանի համար ավիացիան միակ և ոչ այլընտրանքային միջոցն է արտաքին աշխարհ դուրս գալու, «ոչ պատերազմի, ոչ խաղաղության» իրավիճակում գտնվող երկրին այլ պետությունների մայրաքաղաքների հետ կապելու։
Մասնավորը, որքան էլ հայրենասեր լինի, կանոնավոր չվերթեր չի իրականացնի այն քաղաքներ և երկրներ, որտեղից քիչ եկամուտ կլինի (կարող են նույնիսկ վնասներ լինել)։ Կապիտալիստական բիզնեսն այլ առաջնահերթություններ ունի։
Նման բանի ունակ է միայն պետությունը, որը հաշվի է առնելու ոչ միայն (և ոչ այդքան) թռիչքների ֆինանսական բաղկացուցչը, այլև կարևորելու է քաղաքական, աշխարհագրական, տնտեսական նկատառումները։
Էռնեկյանին պետք է ստիպել օրենքով
Եվ դա վերաբերում է ոչ միայն ազգային փոխադրողին, այլև օդանավակայանին, որտեղ այդ պետական ավիաընկերությունը տեղակայված է լինելու։ Չէ՞ որ նույն Էդուարդո Էռնեկյանը, որը նոր աէրոկայարան է կառուցել և սպասարկում է Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը, պարտավոր չի զգում իրեն ազգային ավիափոխադրողի արտոնյալ պայմաններ տրամադրել օդանավերի կայանատեղիի, դրանց վերանորոգման և այլնի համար։ Եվ ընդհանրապես, «Զվարթնոց» օդանավակայանում ցանկացած հայկական ավիաընկերության տեղակայումը «գլխացավանք է»։ Չէ՞ որ արտոնյալ պայմաններ է պահանջելու իր համար ինքնաթիռների կայանման և օդանավակայանի ծառայությունների համար, ինչպես ընդունված է ամբողջ աշխարհում։
Ազգային փոխադրողի կարգավիճակին հավակնող «Արմավիա» ավիաընկերության սննկացման պատճառներից մեկը երևի հենց այն էր, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանը չհամաձայնեց արտոնյալ սակագներ և պայմաններ տրամադրել ավիաընկերությանը։
«Զվարթնոցը» պարտավոր չէր անել դա, չէ՞ որ, մեծ հաշվով «Արմավիան» լիարժեք ազգային փոխադրող չէր, այլ ընդամենը մասնավոր ավիաընկերություն։ Բացի այդ, երկրի ղեկավարությունը նույնիսկ չի փորձել աջակցել Միխայիլ Բաղդասարովին, որին պատկանում էր «Արմավիան»։ Օրենք ևս չի եղել, որով Էռնեկյանը պետք է զիջումներ աներ ընկերությանը։
ՀՀ ՔԱԳՎ-ի նախկին ղեկավարը համոզված է, որ այսօր հանրապետությանը պաշտոնական ազգային փոխադրող է անհրաժեշտ` պետք է ավիաընկերություն հիմնել, որը կանոնադրական կապիտալում (ընդհուպ մինչև 50 տոկոս) էական պետական մասնաբաժին ունենա։
Անհրաժեշտ է նաև օրենք մշակել, որը կպարտադրի Հայաստանի տարածքում գործող մասնավոր օդանավակայաններին (այդ թվում «Զվարթնոցին») ազգային ավիափոխադրողի ինքնաթիռները սպասարկել արտոնյալ սակագներով։
Ավելին` Հայաստանում միայն մեկ ընկերություն չպետք է գործի, այլ միանգամից մի քանիսը, որոնցից մեկը զբաղվի ավիացիոն բեռնափոխադրումներով։
Չէ՞ որ այն պայմաններում, երբ երկրի տնտեսության զարգացումը կտրուկ արգելակում է այն հանգամանքը, որ ելք չկա դեպի մեծ սպառողական շուկա` ԵԱՏՄ, ԵՄ (ոչ նորմալ ավտոմայրուղիներ կան, ոչ երկաթգծեր), ավիացիոն բեռնափոխադրումները կարող են այլընտրանք լինել։
Լոգիստիկան, աշխարհաքաղաքականությունն ու գաղափարախոսությունն ավելի կարևոր են, քան ֆինանսը
Ընդ որում` ավիացիոն բեռնափոխադրումն այլընտրանք է ինչպես փակ վրացա-աբխազական երկաթգծի հատվածին, այնպես էլ լաստանավային փոխադրմանը Սև ծովով (ԵՄ սպառողական շուկա դուրս գալու համար)։ Պետք է հաշվի առնել նաև, որ ներդրումներ չկան Սյունիքով մինչև Մեղրի և Իրանի հետ սահմանը 300 կմ երկաթգիծ կառուցելու համար, ինչպես նաև Լարսով անցնող ճանապարհի հաճախակի խափանումները։
Հասկանալի է, որ ավիացիոն բեռնափոխադրումներն ավելի թանկ են, քան բեռների տեղափոխումը երկաթուղով կամ ավտոճանապարհներով, սակայն այլընտրանքի առկայությունը (թող որ թանկ) ավելի լավ է, քան ընդհանրապես չլինելը։
Իսկ եթե զարգացած բեռնափոխադրում չլինի, այսինքն ելք դեպի ԵԱՏՄ և ԵՄ սպառողական շուկաներ, ապա ո՛չ ԵԱՏՄ-ին Հայաստանի լիարժեք անդամակցությունը, ո՛չ ՀՀ-ԵՄ Համապարփակ և ընդլայնված գործընկերության համաձայնագիրը մեր տնտեսությունը չեն փրկի և դուրս չեն բերի մշտական ճգնաժամային ճահճից։
Ինչ վերաբերում է ուղևորափոխադրումներին, ապա դա առանձին խոսակցության թեմա է, գոնե այն պատճառով, որ միայն հայերի մի մասն է ապրում բուն հանրապետությունում, մեր մյուս հայրենակիցները ցրված են աշխարհով մեկ։
Ավիացիայի ոլորտում պետական քաղաքականության հիմքում պետք է ոչ թե մասնավոր բիզնեսը գործի, որը միլիոններ է վաստակում Ամերիկայում, Եվրոպայում և Մերձավոր Արևելքում հայերին վաճառվող թանկ ավիատոմսերի վրա, այլ նպատակաուղղված աշխատանք պետք է տարվի, որպեսզի սփյուռքահայերն ավելի հաճախ գան Հայաստան։
Նույնիսկ եթե դա բյուջեին ձեռնտու չլինի, պետությունը պետք է պահպանի ավիատոմսերի ցածր գները ազգային ավիափոխադրողի համար։ Արժե դա անել ինչպես գաղափարական, այնպես էլ երկրում զբոսաշրջության զարգացման տեսանկյունից։
Այնպես որ երկրի նոր, երիտասարդ և եռանդուն ղեկավարը մտածելու թեմա ունի։
