https://arm.sputniknews.ru/20211230/hh-transpvortajin-shrjapakman-tsheghqumy-tsvovajin-tshanaparhvov-hetadzgvum-e-bajc-chi-chegharkvum-37045326.html

ՀՀ տրանսպորտային շրջափակման ճեղքումը ծովային ճանապարհով հետաձգվում է, բայց չի չեղարկվում

ՀՀ տրանսպորտային շրջափակման ճեղքումը ծովային ճանապարհով հետաձգվում է, բայց չի չեղարկվում

Sputnik Արմենիա

ՀՀ իշխանությունը կարծես թե հրաժարվել է Փոթիի և ռուսական «Կովկասի» միջև կանոնավոր հաղորդակցության համար լաստանավ գնելու մտքից։ Սակայն լաստանավային փոխադրման... 30.12.2021, Sputnik Արմենիա

2021-12-30T23:13+0400

2021-12-30T23:13+0400

2021-12-30T23:13+0400

հայաստան

ռուսաստան

վրաստանի հանրապետություն

բելառուս

լաստանավ

https://cdn.am.sputniknews.ru/img/349/96/3499626_0:188:3306:2048_1920x0_80_0_0_1c8ce94557e770a1e980f2bb4107487d.jpg

ՀՀ իշխանությունը կարծես թե հրաժարվել է Փոթիի և ռուսական «Կովկասի» միջև կանոնավոր հաղորդակցության համար լաստանավ գնելու մտքից։ Սակայն լաստանավային փոխադրման անխափանությունն ապահովելն ուժի մեջ է։ Ինչպե՞ս կարելի է հասնել դրան առանց սեփական նավի` վերլուծել է Sputnik Արմենիայի սյունակագիրը։Առաջին տարին չէ, որ կառավարությունը հայտարարում է միակ տրանսպորտային զարկերակին (որն այսօր Վերին Լարսի վրացական անցակետով Հայաստանը կապում է Ռուսաստանի հետ) այլընտրանք ստեղծելու մասին: Քանի որ առևտրային միջանցքների գործարկման հարցի շուրջ վրաց-ռուսական բանակցությունները սկսել են տեղում դոփել, միայն ծովային տրանսպորտի հետ կարելի է հույս կապել ։ Իսկ լաստանավային հաղորդակցությունն այս իմաստով կարող է բավականին գրավիչ երևալ։Հայաստանի իշխանությունները լաստանավը գրավիչ էին համարումՄինչև վերջերս ամեն ինչ տանում էր նրան, որ ՀՀ կառավարությունը մասնավոր ներդրողին կօգնի նավ գնել, որն էլ հենց կսպասարկի փոխադրումը Փոթիի և «Կովկաս» նավահանգստի միջև։ Թվում էր, թե սկզբունքային հարցն արդեն լուծված է։ Օգոստոսի 30-ին ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը արդյունաբերողների և գործարարների միության ներկայացուցիչների հետ հանդիպումից հետո հայտնեց, որ կանոնավոր լաստանավային փոխադրումը հավանաբար կգործի արդեն նոյեմբերից:«Հնարավոր է, որ պետությունը նոր լաստանավ գնի, որը երկկողմանի երթերը կկատարի շաբաթը մեկ կամ գոնե ամսական երկու անգամ»,- հայտարարեց նախարարը։Բեռնափոխադրողներին լուրը հուսադրեց, բայց նոյեմբերը վաղուց անցել է, իսկ Հայաստանը շարունակում է լաստանավ չունենալ։ Իսկ անցյալ շաբաթ էկոնոմիկայի փոխնախարար Նարեկ Տերյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում հայտնեց, որ այժմ արդեն քննարկվում է ոչ թե լաստանավի գնման, այլ ֆրախտի տարբերակը։ Նրա խոսքով՝ պարզվել է, որ դա ավելի շահավետ է։ Թե ինչ փուլում են բանակցությունները, ում հետ են ընթանում՝ փոխնախարարը չհստակեցրեց: Նա փոխադրումը գործարկելու ժամկետներ նույնպես չնշեց։ Պարզ է, որ հարցը հազիվ թե գարնանից շուտ հաջողվի լուծել։Բայց կան նաև լավ նորություններ։ Պարզվում է, որ վրացի և ռուս գործընկերների հետ հաջող բանակցությունները թույլ են տվել ակնկալել Փոթիի և «Կովկաս» նավահանգիստներում լաստանավի կայանատեղիի բավական շահավետ սակագներ, ինչպես նաև երկաթուղուց դեպի լաստանավ և հակառակ ուղղությամբ բեռների տեղափոխման արտոնություններ:Երկրորդ լավ նորությունն այն է, որ կառավարությունը հաստատել է սկզբնական շրջանում լաստանավային փոխադրումները սուբսիդավորելու պատրաստակամությունը։ Առաջին կես տարին, գուցե և մեկ տարին փոխադրում իրականացնող ընկերությունը պետությունից փոխհատուցում կստանա դատարկ երթերի համար։ Իսկ երբ բեռնափոխադրումների ծավալն ավելանա, սուբսիդավորման անհրաժեշտությունը ինքնըստինքյան կվերանա։ Այսպիսով, պետությունն ըստ էության ինկուբատորի դեր է ստանձնում։Կարելի՞ է վստահ լինել, որ լաստանավը շահավետ էԲայց արդյոք կարելի՞ է վստահել գործընկերների հուսալիությանը, եթե Հայաստանը սեփական նավ չունենա։ Է՛լ ավելի կարևոր հարց կա` կկարողանա՞ արդյոք լաստանավային փոխադրումը իսկապես փոխարինել ավտոտրանսպորտային բեռնափոխադրումներին։ Չէ՞ որ հաղորդակցության այդ եղանակը ոչ միայն էական առավելություններ, այլև ակնհայտ թերություններ ունի։2008թ․-ի օսական պատերազմը ստիպեց մտածել, որ լարվածության օջախներին մոտ գտնվող ավտոմայրուղիները չեն կարող հուսալի միջանցք լինել։ Հենց այդ ժամանակ էլ արդիական դարձավ լաստանավային փոխադրումը, որը ժամանակ առ ժամանակ քիչ թե շատ գործում էր։ 2010 թվականին, երբ վերականգնվեց ավտոմոբիլային հաղորդակցությունը Վերին Լարսով, ծովային տրանսպորտով բեռնափոխադրումները սկսեցին կորցնել գրավչությունը։Ավտոմոբիլային ուղիղ հաղորդակցությունը հայկական փոխադրողներին թույլ տվեց մոտ 20 տոկոսով կրճատել Երևան-Մոսկվա երթուղու տրանզիտային ծախսերը։ Արդյունքում լաստանավի ծառայությունները գրեթե անիմաստ դարձան։ Բայց այն ժամանակ քչերն էին մտածում, որ լաստանավ ձեռք բերելու գաղափարից հրաժարվելով` մենք ինքներս մեզ զրկում ենք այլընտրանքային երթուղուց, որը շատ օգտակար կլինի Վերին Լարսում ծագող խնդիրների դեպքում՝ ինչպես եղանակային, այնպես էլ՝ քաղաքական։Ոչ ոք առանձնապես դարդ չարեց, երբ երթուղին սպասարկող ծերացած թուրքական Yusuf Zia Onis լաստանավն ուղարկվեց վաստակած հանգստի։ Դրան փոխարինող նոր նավ փնտրեցին, բայց առանձնապես հաջողության չհասան։ Բավարարվեցին ռուսական ծովային փոխադրողի հետ գործընկերությամբ, որը բեռներ էր տեղափոխում միայն այն ժամանակ, երբ իրեն էր ձեռնտու։ 2018 թվականի վերջին գործընկերը հերթական անգամ հայտարարեց, որ ժամանակավորապես դադարեցնում է Կովկաս-Փոթի-Կովկաս կանոնավոր երթևեկությունը։ Պատճառը կոմերցիոն նպատակահարմարության բացակայությունն էր՝ բեռների ծավալների կրճատման հետևանքով։ Քանի դեռ երկիրը սեփական լաստանավ չունի, նման անակնկալներից ապահովագրվել հնարավոր չէ։Պետք է նաև Վրաստանի հետ պայմանավորվելՍեփական լաստանավ ունենալու արդիականությունը կտրուկ աճեց, երբ 2019 թ․-ի վերջին Վրաստանի կառավարությունը հայտարարեց, որ մտադիր է արգելել ավտոտրանսպորտով հացահատիկային բեռների փոխադրումը երկրի տարածքով: Թբիլիսիում այն ժամանակ որոշել էին, որ հացահատիկային բեռների ներկրման միակ դարպասը պետք է դառնա Փոթիի նավահանգիստը, իսկ հետագա փոխադրումը պետք է իրականացվի բացառապես երկաթուղով: Այս որոշումը խթանեց կանոնավոր լաստանավային հաղորդակցությունը վերսկսելու մասին բանակցությունները։Հայտարարելով հացահատիկները ավտոտրանսպորտով փոխադրելու հնարավոր արգելքի մասին՝ վրացական իշխանությունները պատրաստվում էին երեք խնդիր լուծել։ Առաջինը՝ ազատել ավտոմոբիլային ճանապարհները ծանր ու խոշոր բեռնատարներից և բեռնաթափել Վերին Լարսի միակ մաքսակետը, որտեղ բեռնատարների կուտակումների պատճառով խցանումներ են առաջանում:Երկրորդ՝ պայմաններ ստեղծել նավահանգստի լրացուցիչ բեռնվածության համար, որի գործունեությունը մեծ եկամուտներ է բերում գանձարանին։ Եվ վերջապես՝ Վրաստանը Հայաստանին փորձեց ցույց տալ սեփական կարևորությունն ու Երևանի կախվածությունը Թբիլիսիից։Մի շարք հանգամանքներից ելնելով՝ Վրաստանի կառավարությունը մինչ օրս հետաձգում է նշված սահմանափակումների կիրառումը։ Համարձակվում եմ ենթադրել, որ դա արվում է հայկական կողմի խնդրանքով։ Երբ մենք հասկանանք, թե ինչպես ենք լուծում լաստանավի հարցը, սահմանափակումները, ամենայն հավանականությամբ, ուժի մեջ կմտնեն։Պետք է խոստովանել, որ Վրաստանի կառավարությունն ու «Հարավկովկասյան երկաթուղու» ղեկավարությունն իրենց կողմից մի քանի կարևոր քայլ են արել, որպեսզի օգնեն Երևանին հրաժարվել ավտոտրանսպորտից՝ հօգուտ փոխադրումների մուլտիմոդալ երկաթուղային-լաստանավային սխեմայի: Զգալիորեն իջեցվել են Փոթի–Երևան ուղղությամբ երկաթուղային տրանսպորտով հացահատիկի փոխադրման սակագները։Բայց նույնիսկ սակագների 52 տոկոս նվազեցումից հետո ցորենի ու ալյուրի փոխադրումն ավտոճանապարհով ավելի էժան է նստում, քան ծովով ու երկաթուղով։ Իսկ դա նշանակում է, որ առանց սուբսիդիաների լաստանավի գործարկումը հազիվ թե հնարավոր լինի: Հարցը միայն այն է, թե ինչն է ավելի ճիշտ՝ վնասով բեռնափոխադրումների սուբսիդավորո՞ւմը, թե՞ սեփական լաստանավ ունենալը։Չարչարանքի արդյունքըԵրկու տարի առաջ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների այն ժամանակվա նախարար Սուրեն Պապիկյանը հայտարարեց, որ իշխանությունները Ռուսաստանի հետ բանակցություններ են սկսել միանգամից երկու լաստանավ գնելու շուրջ, որոնցից յուրաքանչյուրը պետք է տեղավորի 40 վագոն և 25 բեռնատար։Բայց գրեթե կես դար չարչրկված նավերի համար սեփականատերերը տիեզերական գին էի պահանջում։ Այսպես` հեռավոր 1976թ․-ին կառուցված լաստանավի համար ամբողջ երկու միլիոն դոլար էին ուզում։ Ի՞նչ իմաստ ունի այդքան վճարել, եթե հաշված տարիներ անց նավը ստիպված են լինելու օգտահանել։ Անխուսափելի վերանորոգման ծախսերն էլ են սարսափազդու։ Հավանաբար հենց այդ պատճառով էլ արդյունքում որոշվեց հրաժարվել նավ գնելու տարբերակից։ Եթե այդպես է, ապա ֆրախտն իսկապես ավելի հարմար է։Բայց ամեն դեպքում ամեն ինչ կախված կլինի բեռնափոխադրումների ծավալից։ Իսկ ծավալներն իրենց հերթին կախված են սակագներից։ Ենթադրվում է, որ Հայաստանից Ռուսաստան բեռների փոխադրման սակագինը գրեթե երկու անգամ ավելի հասանելի կլինի, քան հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրման համար։Պատճառը պարզ է` մենք զգալիորեն ավելի քիչ արտահանում ենք, քան ներկրում։ Ցավն այն է, որ Փոթիից մինչև Կովկաս լաստանավերը հաճախ ստիպված են կիսադատարկ գնալ, ինչն էլ բեռնափոխադրողին ստիպել է բարձրացնել գները Կովկասից դեպի Փոթի բեռնափոխադրման համար։ Եթե հետդարձի ճանապարհին դատարկությունը կրճատվի, կարելի է սակագների նվազեցման հույս ունենալ, ինչը կազդի ներդրումների կոմերցիոն նպատակահարմարության վրա։ Նշանակում է՝ ելքը կգտնվի միայն Հայաստանից արտահանման զգալի ավելացման դեպքում։ Իսկ դա արդեն ընդհանուր առմամբ տնտեսության առողջացման հետ կապված հարց է։Առավելությունը միայն այն է, որ բեռնափոխադրողը վստահ կլինի, որ ուշացումների չի բախվի, ինչը հաճախ է պատահում Վերին Լարսում եղանակային կամ քաղաքական հանգամանքների պատճառով։ Բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտով բեռների քաշի և չափերի սահմանափակումները զգալիորեն ավելի քիչ են, քան մաքսավորների կողմից բեռնատարներին ներկայացվող պահանջները:Ամեն դեպքում ակնհայտ է, որ ծովային տրանսպորտը հարմար չէ արագ փչացող գյուղատնտեսական արտադրանքի համար։ Լաստանավը հետաքրքիր է միայն խոշոր ընկերություններին, որոնք էներգակիրներ, հացահատիկ, մետաղ և լեռնահանքային արդյունաբերության արտադրանք են փոխադրում։Եվ ուրեմն իրականում ի՞նչ կտա լաստանավային հաղորդակցության վերսկսումը, եթե հաշվի առնենք մուլտիմոդալ փոխադրումների բոլոր առավելություններն ու թերությունը։ Այս առումով լավատեսական կանխատեսումներ են հնչում ոչ միայն Թբիլիսիից, այլև Մոսկվայից։Օրինակ` ռուս քաղաքագետ Ալեքսեյ Բալիևը «Ритм Евразии» կայքում գրում է, որ այդ երթուղու վերականգնումը թույլ կտա Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև առևտրի ծավալն ավելացնել առնվազն մեկ քառորդով։ Ավելին` փորձագետը վստահություն է հայտնում, որ լաստանավի գործարկմամբ Հայաստանն առավել գրավիչ կդառնա միջազգային տարանցման առումով։«Այդ զարկերակը կարագացնի Եվրասիական տարանցիկ երթուղու վերականգնումը արևմտյան Անդրկովկասով»,-պնդում է վերլուծաբանը։Նա վստահեցնում է` միջանցքի գործունեության հարցում շահագրգռված է Իրանը, որը նոր արտաքին առևտրային տարանցիկ զարկերակների յուրացման ծրագիր է իրականացնում։ Բալիևի կանխատեսման համաձայն` հնարավոր է ավելի ակտիվ միացում Բելառուսի երթուղուն, որը հիմա Հայաստանի ուղղությամբ բեռնափոխադրումներն իրականացնում է հիմնականում Ուկրաինայի նավահանգիստներով:Նման լավատեսական կանխատեսումներն իհարկե ականջ են շոյում։ Բայց իրողությունն այն է, որ լաստանավային փոխադրման հարցի լուծումը շարունակում է բախվել մի շարք բարդ խնդիրների։ Ծովային բեռնափոխադրումները սուբսիդավորող կառավարության բարի կամքը կարող է ոչինչ չնշանակել, եթե հայկական բիզնեսը բավարար ռեսուրսներ չունենա արտահանման պատշաճ ծավալ ապահովելու համար։ Լաստանավը շարժասանդուղք չէ, այն չի կարող աշխատել միայն մեկ ուղղությամբ։Այնպես որ մենք շարունակում են մնալ փակ շրջանում․ արդյունաբերությունը չի զարգանում, քանի որ տրանսպորտային հաղորդակցություն չկա, իսկ հաղորդակցություն չկա, քանի որ արդյունաբերությունը բավականաչափ զարգացած չէ։

https://arm.sputniknews.ru/20211221/petutjuny-piti-kvompensacni-tsakhseri-ajn-masy-vory-karver-larsvov-gnalu-depqum-aghajanjan-36736703.html

https://arm.sputniknews.ru/20211221/lastanav-larsi-pvokharen-karavarutjunn-arajarkum-e-heshtacnel-bernapvokhadrvoghneri-kjanqy-36718855.html

https://arm.sputniknews.ru/20211223/fransiaji-nakhagahi-teknatsunery-mrcum-en-te-vov-e-aveli-shat-sirum-hajerin-36818504.html

https://arm.sputniknews.ru/20211229/hjusisharav-avtvotshanaparhi-mi-qani-tvokvosn-e-karucvats-nakharar-37011458.html

https://arm.sputniknews.ru/20211213/navigacivon-kaparakniqnery-karagacnen-hajastanic-berneri-ancumy-eatm-erkrner-nakharar-36417878.html

վրաստանի հանրապետություն

բելառուս

2021

Լուրեր

am_HY

հայաստան, ռուսաստան, վրաստանի հանրապետություն, բելառուս, լաստանավ