Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
Մեկ ամիս առաջ ադրբեջանական ներդրումներով գործարկված «Բաքու–Թբիլիսի–Կարս» (ԲԹԿ) նախագիծն ավելի շատ խնդիրներ է հարուցում։ Ոմանք համոզված են, որ սա Անկարայի և Բաքվի օճառի պղպջակն է, մյուսները` որ այս նախագիծը դեռ կստիպի խոսել իր մասին։ Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտությունների տնօրեն Պաատա Ցագերաշվիլին նախագծի զարգացմանը տալիս է երկու-երեք տարի։
«ԲԹԿ–ի լիարժեք աշխատանքի համար անհրաժեշտ է շուրջ երկու-երեք տարի։ Նախագիծը կարող է հաջողակ համարվել, եթե այդ ժամկետում ապրանքների ամենամյա շրջանառությունը կազմի երեքից չորս միլիոն տոննա», – Sputnik Արմենայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Ցագերաշվիլին։
Նրա խոսքով` հակառակ դեպքում ԲԹԿ–ը վստահաբար կարելի է վնասաբեր անվանել։ Այսօր նախագծի արդյունավետ աշխատանքին խանգարում են մի շարք գործոններ` չլուծված սակագնային քաղաքականությունը, ապրանքներին ադապտացված վագոնները, ինչպես նաև բեռնափոխադրման վերաբերյալ պայմանագրերի ստորագրումը։
«Պետք է նաև լրացուցիչ տերմինալներ կառուցել երկաթուղու առանցքային կետերում, որտեղ կարելի է ապրանքներ հավաքել, գնահատել և նույնիսկ պահել», – ասաց Ցագերաշվիլին։
Կարևոր դեր է խաղում նաև պայմանագրերի կնքումը, դրանց մի մասը պատրաստ է եղել 2013թ–ին, երբ պետք է գործարկվեր ԲԹԿ–ը։ Բայց մեծ ամսը հնացել է, ապրանքներն անցել են այլ ուղիներով, և այսօր ակտուալացում են պահանջում։
Բոլոր այս նրբությունները հասկանում են նաև նախաձեռնողները։ Տնտեսական տեսանկյունից կողմերը գիտակցում են` որքան շատ են ապրանքները, այնքան ավելի արդյունավետ է նախագիծը, և կարևոր չէ` այդ ապրանքները Հայաստանից են, թե Կենտրոնական Ասիայից։ Սակայն նախագծում Երևանը ներառելու համար կողմերը պետք է քաղաքական կամք դրսևորեն։ Բացառված չէ, որ կոլլապսի դեպքում Բաքուն և Անկարան կգնան զիջումների և ԲԹԿ–ում կընդգրկեն Հայաստանին։
«Եթե Երևանը միանա ԲԹԿ–ին, ապա մինչև Ախալքալաք և Ախալցխա երթուղով և հակառակը», – ասաց Ցագարեիշվիլին։
Հայաստանի Պետական կառավարման ակադեմիայի տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի գիտաշխատող, Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը չի կասկածում, որ ԲԹԿ նախագիծը տնտեսականից բացի կրում է նաև քաղաքական բնույթ։ Չնայած մի շարք չլուծված խնդիրներին` այս տարի ԲԹԿ գործարկումն անհրաժեշտ էր Բաքվին։
«ԲԹԿ առջև դրված է Կարսի հատվածում երկաթգծի էլեկտրաֆիկացման հարցը, որոշ հատվածների ուժեղացումը, մի շարք տեխնիկական հարցերի լուծումը և այն։ Վաղ է խոսել այն մասին, որ «տարվա նախագծով» անցնելու են միլիոնավոր տոննա ապրանքներ», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Մելիքյանը։
Այս փուլում կողմերի համար նվազագույն ծրագիրը կապերի հաստատումն է և ապրանքահոսքի գործարկումը, իսկ առավելագույնը` Չինաստանից այդ ուղիով ապրանքների հոսքի վերաուղղորդումը, ինչն այսօր առայժմ անհնար է։
«Տարածաշրջանում գործարկված ցանկացած նախագիծ, որը շրջանցում է Հայաստանը, մարտահրավեր է մեր երկրի համար։ Իր հերթին Երևանը պետք է ժամանակին գործարկի իր տրանսպորտային նախագծերը, մասնավորապես «Հյուսիս–Հարավ» ավտոմայրուղին», – ասաց Մելիքյանը։
Ավելին, ԲԹԿ–ը լուրջ մարտահրավեր կնետի վրացական «դարի նախագծին» ` Անակլիայի խորջրյա նավահանգստի շինարարությանը, ինչպես նաև կարող է հանգեցնել Բաթումի և Փոթիի նավահանգիստներով ապրանքահոսքի նվազմանը, կարծում է փորձագետը։
Ադրբեջանից բեռները կանցնեն վրացական երկաթուղու տարածքով դեպի թուրքական նավահանգիստներ` շրջանցելով վրացականները։ Դա իր հերթին կավելացնի Հայաստանի դերը, որն ակտիվ օգտագործում է վրացական ուղղությունն արտաքին առևտրի համար։ Թբիլիսին ավելի շատ հայկական ապրանքների կարիք կունենա` իր նավահանգիստները լցնելու համար։ Հայաստանն իր հերթին կարող է իր համար ընդունելի սակագին ստանալ բեռնափոխադրման համար։
«Բաքու–Թբիլիսի–Կարս» երկաթուղու նախագծի թողունակությունը կազմում է տարեկան 17 միլիոն տոննա բեռ։ Առայժմ այդ ցուցանիշը կգտնվի 1 մլն ուղևորների և 6,5 միլիոն տոննա բեռի մակարդակում։ Ճանապարհի շահագործումը նախատեսված էր 2016թ–ի վերջին, բայց հետո այն տեղափոխել են 2017թ–ի հոկտեմբեր։
