Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի մեկնարկը Վրաստանին փակուղի է մտցրել: Մի կողմից` մեծացել է կախվածությունն Ադրբեջանից, քանի որ վարկ է վերցրել երկաթուղու սեփական հատվածը կառուցելու համար, մյուս կողմից` հաղթաթուղթ է տվել Հայաստանին, կարծում են փորձագետները:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու պաշտոնական բացումը տեղի է ունեցել հոկտեմբերի 30-ին Բաքվում:
«Մեր խնդիրն այն է, որ մենք Ադրբեջանի հետ սակագների վերաբերյալ համաձայնության չենք եկել: Այժմ Բաքուն կարող է ցանկացած սակագին սահմանել, նույնիսկ այնպիսին, որը ձեռնտու չի լինի մեզ համար», — Վրաստանի «Առաջին ալիքի» եթերում ասել է փորձագետ Էմզար Ջգերենայան:
Նա ԲԹԿ-ի կառուցումը համեմատել է Բաբելոնի աշտարակի հետ` նշելով, որ երկաթգծի նախագիծն այնքան էլ հարթ չէ, որքան նշում են քաղաքական գործիչները: Վրաստանն Ադրբեջանից 25 տարով վարկ է ստացել իր տարածքով անցնող հատվածը կառուցելու համար, որը կազմել է 775 մլն դոլար` տարեկան 2% տոկոսադրույքով: Այսինքն` Բաքվից կախվածություն ունեցող Վրաստանն ավելի խոր փակուղի է մտել։
Երևանը նույնպես թերահավատորեն է վերաբերվում Վրաստանի դերակատարությանը` համարելով, որ այն ընդամենը տարանցիկ միջանցք է, որը վճռական դեր չի խաղում նախագծում:
«Հարց է`երկաթուղու վրացական հատվածը կկարողանա՞ փոխհատուցել ծախսերը, և Վրաստանը կկարողանա՞ մարել իր տնտեսության համար բարձր վարկը», — Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Հայաստանի պետական կառավարման ակադեմիայի Տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի գիտաշխատող, Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը:
Ավելին` ԲԹԿ-ն լուրջ մարտահրավեր կնետի վրացական «դարի նախագծին»` Անակլիայի նավահանգստի կառուցմանը, և կարող է նվազեցնել բեռնափոխադրման ծավալները վրացական Բաթումի և Փոթի նավահանգիստների միջոցով, կարծում է փորձագետը:
Ադրբեջանից բեռներն անցնելու են վրացական երկաթուղու հատվածով դեպի թուրքական նավահանգիստներ` շրջանցելով վրացական նավահանգիստները: Սա իր հերթին կբարձրացնի Հայաստանի դերը, որն արտաքին առևտրի համար ակտիվորեն օգտագործում է վրացական ուղղությունը:
«Թբիլիսին Երևանից բերվող ապրանքների կարիք ավելի շատ կունենա` իր նավահանգիստների ծավալները լրացնելու համար, իսկ Հայաստանն իր հերթին կկարողանա բանակցել բեռնափոխադրումների` իր համար ընդունելի սակագների շուրջ», — ասաց Մելիքյանը:
Երևանում, ինչպես և Թբիլիսիում, թերահավատորեն են վերաբերվում այն փաստին, որ շուտով Չինաստանի ապրանքները կտեղափոխվեն Բաքու-Կարս-Թբիլիսի երկաթուղով: Պեկինը կհրաժարվի Անդրսիբիրյան երկաթգծով ապրանքներ փոխադրել միայն այն դեպքում, եթե ԲԹԿ-ն ավելի ձեռնտու սակագներ առաջարկի: Սակայն մոտ ապագայում դա հաստատ տեղի չի ունենա:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի նախագծի առավելագույն թողունակությունը տարեկան 17 մլն տոննա է: Առայժմ ցուցանիշը 1 մլն ուղևորի և 6,5 մլն տոննա բեռի մակարդակում կլինի: Ճանապարհը նախատեսվում էր շահագործման հանձնել 2016 թ-ի վերջին, սակայն այն հետաձգվեց մինչև 2017 թ-ի հոկտեմբեր:
