Հայերին ու քրդերին «սև մարմնի մեջ» պահել. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի խորը գաղտնիքները

Արման Վանեսքեհյան, Sputnik Արմենիայի քաղաքական մեկնաբան

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որն  ընդամենը մի փոքր մասն է վրացական հիմնական երկաթգծի, կառուցվել է ցարական և խորհրդային ժամանակաշրջանում:

Տասը տարի հանդեսի երգի հնչյունների ներքո, և զուտ քաղաքական զեկույցներ

Վրացական երկաթգծի՝ դեպի Կարս 105 կմ երկարությամբ մասնաճյուղը, որը միանում է թուրքական երկաթուղուն, սկսել է կառուցվել է 10 տարի առաջ: Այժմ  ասում են, որ այդ մասը շահագործման կհանձնվի այս տարվա վերջին: Վերջին հայտարարված ամսաթիվը նոյեմբերի 30-ն է:

Գուցե նրանք, իսկապես, կբացեն  ճանապարհը, որը վրացիներն ու թուրքերը կես-կես  են կառուցել (վրացիները՝ Ադրբեջանի տրամադրած արտոնյալ վարկի միջոցով): Բացի այդ, կառուցվող ճյուղը նույնիսկ երկու անգամ ավելի երկար է, քան Ռուսաստանի կայսրության օրոք  Գյումրիից Կարս  կառուցվածը: Հիմնական երկաթուղին շահագործման էր հանձնվել  1899 թվականին:

Ռուսաստանն այդ ժամանակ մտահոգված չէր համաշխարհային հանրությանը երկաթուղու շինարարությունը ներկայացնել որպես ինժեներական մտքի թռիչք:  Ռուսաստանին  ոչ թե PR էր պետք, այլ տարածքների կոնկրետ յուրացում,  որոնց  անհրաժեշտ էր արդյունավետ լոգիստիկ ցանց: Կովկասին, իրոք, անհրաժեշտ էր երկաթուղային կառույց, որը կկապեր մեծ աշխարհի հետ:

Ռուսաստանը ձգտում էր ելք ստանալ  դեպի Թուրքիա և հետագայում Բոսֆոր-Դարդանելի միջոցով՝  Եվրոպա: Այդ գործառույթը  երկաթուղին  կատարում էր նաև  Խորհրդային Միության ժամանակ՝ մի ամբողջ դար: Դա Խորհրդային Միությանը  Թուրքիայի հետ կապող միակ երկաթուղին էր:

Երբ 1993 թվականին Թուրքիան մի ամբողջ 25 տարով փակեց Հայաստանի հետ սահմանը,  առաջին հերթին ինքն իրեն զրկեց երկաթուղային հաղորդակցությունից  ինչպես Կովկաս, այնպես էլ իր դաշնակից Ադրբեջան մտնելու հեռանկարից:

Նույնիսկ, դեպի Իրան Թուրքիան այսօր երկաթուղային ելք ունի բացառապես Վանից մինչև Թավրիզ և հարավ, քանի որ դեպի հյուսիս (նույն Բաքվի կողմ) ճանապարհն անցնում է Նախիջևանի, Հայաստանի և Արցախի տարածքով: Դա  ճանապարհ է դեպի «ոչ մի տեղ», քանի որ այդ բոլոր պետական սահմաններն ավելի քան 25 տարի է՝ փակված  են:

Քաղաքական իրողություններ. լոգիստիկայի առումով  դա որևէ մեկին պետք չէ

Թուրքիայի համար Էրզրումից դեպի արևելք գտնվող տարածքները, թե՛  լոգիստիկայի առումով, թե՛ տնտեսական գործունեության տեսանկյունից, գրեթե նշանակություն չունեն: Ընդհակառակը, Անկարայի համար ավելի լավ է, որ  հյուսիս-արևելյան շրջաններում ոչ տրանսպորտը, ոչ էլ տնտեսության զարգացումը ապահովված չլինեն: Քրդերի բնակչության ճնշող մեծամասնությամբ բնակեցված տարածքները Թուրքիայի գլխացավանքն են, և  քրդերի ձեռքը լրացուցիչ խաղաքարտեր տալ, որ հանկարծակի այդ տարածքները ունենան մեծ տնտեսական նշանակություն՝ Անկարան մտադրություն չունի:

Նույնը կարելի է ասել Վրաստանի մասին: Նրա համար, ահա, արդեն 30 տարի է՝ նույն գլխացավանքն է դարձել  Ջավախքի հայ բնակչությունը:  Հայ բնակավայրերը «սև մարմնում» պահելու միտումն ակնհայտ էր նույնիսկ անկախ Վրաստանի առաջին նախագահ Գամսախուրդիայի ժամանակաշրջանում:

Երևում է՝ այդ պատճառով վրացական երկաթուղու փոքր (ընդամենը  100 կիլոմետրից մի փոքր ավելի) հատվածի  շինարարությունը տևում է ավելի քան 10 տարի: Ակնհայտ է, իհարկե, և ֆինանսական խնդիրը, որն այս տարիներին խոչընդոտում էր շինարարությանը:

Ի վերջո, նախագծի գինը 400-ից բարձրացավ 600 միլիոն դոլարի: Դրա կեսը՝ ուղիղ 300 միլիոն դոլարը, վճարում է (և դեռ  երկար ժամանակ վարկի ձևով կվճարի) Վրաստանը, որին Ադրբեջանը պարզապես հորդորել է «տեղավորվել» իրեն անհրաժեշտ նախագծի մեջ:

Ստացվում է, որ վրացական երկաթուղու ելքը դեպի թուրքական երկաթգիծ  միայն Ադրբեջանին էր անհրաժեշտ և միայն  քաղաքական փաստարկներով: Մեծ հաշվով, այդ լոգիստիկայից տնտեսության հոտ, ընդհանրապես,  չի գալիս: Ադրբեջանը բացարձակապես ոչինչ չունի, որ այդ ճանապարհն ամեն տարի բեռնավորի: Ընդ որում, նույնիսկ տարբեր գործիչների հնչեցրած  թվերը տարեկան կտրվածքով տարբերվում են 6,5-ից մինչև 17, 25  կամ, նույնիսկ, 35 մլն տոննա  ապրանք տարեկան կտրվածքով (վերջին ցուցանիշը հնչեցնում են հենց  ադրբեջանցի փորձագետները):

Տնտեսական իրողություններ. դե, գուցե միայն պոլիպրոպիլեն և ապա՝ միայն Մերձավոր Արևելք

Դե, արևմտյան նավթային և գազային կորպորացիաները, որոնք մինչև 2040 թ.-ն ադրբեջանական էներգատարերն իրենց ձեռքն են վերցրել, վագոններով  էներգատարներ չեն ուղարկելու:  Այդ խնդիրը հիանալի լուծվում է Nabucco գազատարի և Ջեհյան նավթամուղի միջոցով, իսկ  էներգատարերի գծով արևելյան գործարարները, ինչպես հայտնի է, լավից լավը  չեն փնտրի:

Իրանի՞ց են ապրանքներ տանելու:  Բայց Իրանն ունի իր սեփական երկաթուղին, որը ձգվում է, ինչպես արդեն նշվել էր, Թավրիզից մինչև Վան: Ավելին, նրանք ունեն նույն խնդիրը, ինչ թուրքերն ու վրացիները: Երկրի հյուսիսային շրջանները, հիմնականում, բնակեցված են քրդերով և ադրբեջանցիներով  (վերջիններն այնտեղ  ավելի շատ են, քան Ադրբեջանում), և հույս դնել  այդ շրջաններով անցնող երկաթգծի վրա, Թեհրանը, իհարկե, չի շտապում:

Այդպիսով, ստացվում է, որ  իրանցիները կնախընտրեն չկապել իրենց լոգիստիկան Ադրբեջանի հետ, նույնիսկ, եթե գործածվի Չինաստանի Մետաքսի ճանապարհը և անհրաժեշտ լինի  ապահովել Չինաստանի ապրանքների տարանցումը  Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով:  Կանխատեսո՞ւմ եք, թե ում հետ է  կապվելու Թեհրանը:

Ջավախքի Վալեից մինչև Կարս կառուցվող 100 կիլոմետրանոց հատվածի  երկրպագուների համար, որը պաթետիկորեն կոչում են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի, թերևս, հիմնական  հույսը թուրքմենական լաստանավով Կասպից ծովն է, ճի՞շտ չէ: Սակայն այդտեղ կան որոշակի ստորջրյա քարեր:

Նախ՝ շատ ծախսեր կպահանջվեն ցամաքով  ապրանք տեղափոխելու համար, ապա վերբեռնել դրանք լաստանավի, հետո կրկին երկաթուղու վրա, և ի՞նչ տեղափոխել՝ տրիկոտա՞ժ, որը  Թուրքիայում, Կարամանմարաշում (քաղաքի իրական անունը, Մարաշ է) այնքան է արտադրվում, որ հնարավոր է  մի քանի անգամ հագցնել բոլոր եվրոպացիներին: Դժվար, թե թուրքերն ուրախանան այդպիսի ապրանքի առկայությունից,  որն իր տարածքով կգնա Եվրոպա:

Եթե կամենային,  ապա թուրքմենական և չինական տրիկոտաժները հենց Իրան-Թուրքիա երկաթուղու միջոցով արդեն վաղուց  կմատակարարվեին Եվրոպա. լավ է՝ այն գոյություն ունի: Թեև ոչ իրանցիները, ոչ էլ, հատկապես, չինացիներն այդ ճանապարհից այդքան էլ չեն օգտվում,  սակայն այն ավելի գործնական է և ավելի կարճ, քան Չինաստան-Իրան-Թուրքիա-Եվրոպա (Թավրիզ-Վան-Անկարա-Ստամբուլ) երթուղին, քան նորը, որին նաև ավելանում է  Բաքվի և Թբիլիսիի  ճանապարհը:

Ստացվում է, որ  Ախալցխայով Կարս կտանեն,  թերևս, նույն պոլիպրոպիլենն ու պոլիէթիլենը, որոնք  կորեացիները գնում են  Ուզբեկստանից,  Ղազախստանից: Դա դեռ ոչինչ, բայց ստացվում է, որ Ադրբեջանն ու Վրաստանը Թուրքիայի հետ համատեղ ճանապարհ են կառուցել, որով ԵԱՏՄ երկրներում թողարկված ապրանքներ են տեղափոխվելու:  Ինչպե՞ս են այդ հարցին նայելու նրանց  արևմտյան գործընկերները:

Փաստորեն, դեռևս ցարական ժամանակներում Կովկասում և Անդրկովկասում կառուցված հազարավոր կիլոմետր երկաթգծերը չունեին կոնկրետ քաղաքական դրդապատճառներ: Դրանք կառուցվել են նույնիսկ ժայռերով ու լեռներով, քանի որ տնտեսապես անհրաժեշտ էին, Ի տարբերություն հարյուր կիլոմետրանոց  երկաթուղային ճյուղի, որն արդեն 10 տարի է՝ հանդեսի երգերի և զուտ քաղաքական զեկույցների հնչյունների ներքո է գտնվում Ջավախքում և իսկական հայկական Կարս քաղաքի  շրջակայքում: Եվ ոչ մի կերպ չեն ավարտում…