Արման Վանեսքեհյան, Sputnik Արմենիայի քաղաքական մեկնաբան
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որն ընդամենը մի փոքր մասն է վրացական հիմնական երկաթգծի, կառուցվել է ցարական և խորհրդային ժամանակաշրջանում:
Տասը տարի հանդեսի երգի հնչյունների ներքո, և զուտ քաղաքական զեկույցներ
Վրացական երկաթգծի՝ դեպի Կարս 105 կմ երկարությամբ մասնաճյուղը, որը միանում է թուրքական երկաթուղուն, սկսել է կառուցվել է 10 տարի առաջ: Այժմ ասում են, որ այդ մասը շահագործման կհանձնվի այս տարվա վերջին: Վերջին հայտարարված ամսաթիվը նոյեմբերի 30-ն է:
Գուցե նրանք, իսկապես, կբացեն ճանապարհը, որը վրացիներն ու թուրքերը կես-կես են կառուցել (վրացիները՝ Ադրբեջանի տրամադրած արտոնյալ վարկի միջոցով): Բացի այդ, կառուցվող ճյուղը նույնիսկ երկու անգամ ավելի երկար է, քան Ռուսաստանի կայսրության օրոք Գյումրիից Կարս կառուցվածը: Հիմնական երկաթուղին շահագործման էր հանձնվել 1899 թվականին:
Ռուսաստանն այդ ժամանակ մտահոգված չէր համաշխարհային հանրությանը երկաթուղու շինարարությունը ներկայացնել որպես ինժեներական մտքի թռիչք: Ռուսաստանին ոչ թե PR էր պետք, այլ տարածքների կոնկրետ յուրացում, որոնց անհրաժեշտ էր արդյունավետ լոգիստիկ ցանց: Կովկասին, իրոք, անհրաժեշտ էր երկաթուղային կառույց, որը կկապեր մեծ աշխարհի հետ:
Ռուսաստանը ձգտում էր ելք ստանալ դեպի Թուրքիա և հետագայում Բոսֆոր-Դարդանելի միջոցով՝ Եվրոպա: Այդ գործառույթը երկաթուղին կատարում էր նաև Խորհրդային Միության ժամանակ՝ մի ամբողջ դար: Դա Խորհրդային Միությանը Թուրքիայի հետ կապող միակ երկաթուղին էր:
Երբ 1993 թվականին Թուրքիան մի ամբողջ 25 տարով փակեց Հայաստանի հետ սահմանը, առաջին հերթին ինքն իրեն զրկեց երկաթուղային հաղորդակցությունից ինչպես Կովկաս, այնպես էլ իր դաշնակից Ադրբեջան մտնելու հեռանկարից:
Նույնիսկ, դեպի Իրան Թուրքիան այսօր երկաթուղային ելք ունի բացառապես Վանից մինչև Թավրիզ և հարավ, քանի որ դեպի հյուսիս (նույն Բաքվի կողմ) ճանապարհն անցնում է Նախիջևանի, Հայաստանի և Արցախի տարածքով: Դա ճանապարհ է դեպի «ոչ մի տեղ», քանի որ այդ բոլոր պետական սահմաններն ավելի քան 25 տարի է՝ փակված են:
Քաղաքական իրողություններ. լոգիստիկայի առումով դա որևէ մեկին պետք չէ
Թուրքիայի համար Էրզրումից դեպի արևելք գտնվող տարածքները, թե՛ լոգիստիկայի առումով, թե՛ տնտեսական գործունեության տեսանկյունից, գրեթե նշանակություն չունեն: Ընդհակառակը, Անկարայի համար ավելի լավ է, որ հյուսիս-արևելյան շրջաններում ոչ տրանսպորտը, ոչ էլ տնտեսության զարգացումը ապահովված չլինեն: Քրդերի բնակչության ճնշող մեծամասնությամբ բնակեցված տարածքները Թուրքիայի գլխացավանքն են, և քրդերի ձեռքը լրացուցիչ խաղաքարտեր տալ, որ հանկարծակի այդ տարածքները ունենան մեծ տնտեսական նշանակություն՝ Անկարան մտադրություն չունի:
Նույնը կարելի է ասել Վրաստանի մասին: Նրա համար, ահա, արդեն 30 տարի է՝ նույն գլխացավանքն է դարձել Ջավախքի հայ բնակչությունը: Հայ բնակավայրերը «սև մարմնում» պահելու միտումն ակնհայտ էր նույնիսկ անկախ Վրաստանի առաջին նախագահ Գամսախուրդիայի ժամանակաշրջանում:
Երևում է՝ այդ պատճառով վրացական երկաթուղու փոքր (ընդամենը 100 կիլոմետրից մի փոքր ավելի) հատվածի շինարարությունը տևում է ավելի քան 10 տարի: Ակնհայտ է, իհարկե, և ֆինանսական խնդիրը, որն այս տարիներին խոչընդոտում էր շինարարությանը:
Ի վերջո, նախագծի գինը 400-ից բարձրացավ 600 միլիոն դոլարի: Դրա կեսը՝ ուղիղ 300 միլիոն դոլարը, վճարում է (և դեռ երկար ժամանակ վարկի ձևով կվճարի) Վրաստանը, որին Ադրբեջանը պարզապես հորդորել է «տեղավորվել» իրեն անհրաժեշտ նախագծի մեջ:
Ստացվում է, որ վրացական երկաթուղու ելքը դեպի թուրքական երկաթգիծ միայն Ադրբեջանին էր անհրաժեշտ և միայն քաղաքական փաստարկներով: Մեծ հաշվով, այդ լոգիստիկայից տնտեսության հոտ, ընդհանրապես, չի գալիս: Ադրբեջանը բացարձակապես ոչինչ չունի, որ այդ ճանապարհն ամեն տարի բեռնավորի: Ընդ որում, նույնիսկ տարբեր գործիչների հնչեցրած թվերը տարեկան կտրվածքով տարբերվում են 6,5-ից մինչև 17, 25 կամ, նույնիսկ, 35 մլն տոննա ապրանք տարեկան կտրվածքով (վերջին ցուցանիշը հնչեցնում են հենց ադրբեջանցի փորձագետները):
Տնտեսական իրողություններ. դե, գուցե միայն պոլիպրոպիլեն և ապա՝ միայն Մերձավոր Արևելք
Դե, արևմտյան նավթային և գազային կորպորացիաները, որոնք մինչև 2040 թ.-ն ադրբեջանական էներգատարերն իրենց ձեռքն են վերցրել, վագոններով էներգատարներ չեն ուղարկելու: Այդ խնդիրը հիանալի լուծվում է Nabucco գազատարի և Ջեհյան նավթամուղի միջոցով, իսկ էներգատարերի գծով արևելյան գործարարները, ինչպես հայտնի է, լավից լավը չեն փնտրի:
Իրանի՞ց են ապրանքներ տանելու: Բայց Իրանն ունի իր սեփական երկաթուղին, որը ձգվում է, ինչպես արդեն նշվել էր, Թավրիզից մինչև Վան: Ավելին, նրանք ունեն նույն խնդիրը, ինչ թուրքերն ու վրացիները: Երկրի հյուսիսային շրջանները, հիմնականում, բնակեցված են քրդերով և ադրբեջանցիներով (վերջիններն այնտեղ ավելի շատ են, քան Ադրբեջանում), և հույս դնել այդ շրջաններով անցնող երկաթգծի վրա, Թեհրանը, իհարկե, չի շտապում:
Այդպիսով, ստացվում է, որ իրանցիները կնախընտրեն չկապել իրենց լոգիստիկան Ադրբեջանի հետ, նույնիսկ, եթե գործածվի Չինաստանի Մետաքսի ճանապարհը և անհրաժեշտ լինի ապահովել Չինաստանի ապրանքների տարանցումը Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով: Կանխատեսո՞ւմ եք, թե ում հետ է կապվելու Թեհրանը:
Ջավախքի Վալեից մինչև Կարս կառուցվող 100 կիլոմետրանոց հատվածի երկրպագուների համար, որը պաթետիկորեն կոչում են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի, թերևս, հիմնական հույսը թուրքմենական լաստանավով Կասպից ծովն է, ճի՞շտ չէ: Սակայն այդտեղ կան որոշակի ստորջրյա քարեր:
Նախ՝ շատ ծախսեր կպահանջվեն ցամաքով ապրանք տեղափոխելու համար, ապա վերբեռնել դրանք լաստանավի, հետո կրկին երկաթուղու վրա, և ի՞նչ տեղափոխել՝ տրիկոտա՞ժ, որը Թուրքիայում, Կարամանմարաշում (քաղաքի իրական անունը, Մարաշ է) այնքան է արտադրվում, որ հնարավոր է մի քանի անգամ հագցնել բոլոր եվրոպացիներին: Դժվար, թե թուրքերն ուրախանան այդպիսի ապրանքի առկայությունից, որն իր տարածքով կգնա Եվրոպա:
Եթե կամենային, ապա թուրքմենական և չինական տրիկոտաժները հենց Իրան-Թուրքիա երկաթուղու միջոցով արդեն վաղուց կմատակարարվեին Եվրոպա. լավ է՝ այն գոյություն ունի: Թեև ոչ իրանցիները, ոչ էլ, հատկապես, չինացիներն այդ ճանապարհից այդքան էլ չեն օգտվում, սակայն այն ավելի գործնական է և ավելի կարճ, քան Չինաստան-Իրան-Թուրքիա-Եվրոպա (Թավրիզ-Վան-Անկարա-Ստամբուլ) երթուղին, քան նորը, որին նաև ավելանում է Բաքվի և Թբիլիսիի ճանապարհը:
Ստացվում է, որ Ախալցխայով Կարս կտանեն, թերևս, նույն պոլիպրոպիլենն ու պոլիէթիլենը, որոնք կորեացիները գնում են Ուզբեկստանից, Ղազախստանից: Դա դեռ ոչինչ, բայց ստացվում է, որ Ադրբեջանն ու Վրաստանը Թուրքիայի հետ համատեղ ճանապարհ են կառուցել, որով ԵԱՏՄ երկրներում թողարկված ապրանքներ են տեղափոխվելու: Ինչպե՞ս են այդ հարցին նայելու նրանց արևմտյան գործընկերները:
Փաստորեն, դեռևս ցարական ժամանակներում Կովկասում և Անդրկովկասում կառուցված հազարավոր կիլոմետր երկաթգծերը չունեին կոնկրետ քաղաքական դրդապատճառներ: Դրանք կառուցվել են նույնիսկ ժայռերով ու լեռներով, քանի որ տնտեսապես անհրաժեշտ էին, Ի տարբերություն հարյուր կիլոմետրանոց երկաթուղային ճյուղի, որն արդեն 10 տարի է՝ հանդեսի երգերի և զուտ քաղաքական զեկույցների հնչյունների ներքո է գտնվում Ջավախքում և իսկական հայկական Կարս քաղաքի շրջակայքում: Եվ ոչ մի կերպ չեն ավարտում…