Արման Վանեսքեհյան, Sputnik.
Այդ խնդիրն ունի որքան քաղաքական, նույնքան էլ տնտեսական ենթատեքստ։ Մի կողմից, եթե պաշտոնական Թեհրանը նախընտրի սատարել ճանապարհի կառուցմանն իրանական Ռեշտի կողմից դեպի ադրբեջանական Ղավզիկ, ապա դա տնտեսապես ձեռնտու կլինի։ Չէ՞ որ խոսքն «ընդամենը» մեկուկես միլիոն դոլարի մասին է։ Եթե իրանցիները նախընտրեն հայկական ուղղությունը, դա կլինի ավելի քան երկու անգամ թանկ, սակայն արդարացված կլինի զուտ քաղաքական տեսակետից․․․
Քաղաքական տրամաբանությունն ընդդեմ տնտեսական շահի
Թեև կառուցման ադրբեջանական տարբերակն ավելի էժան է, վերջին տարիներին տպավորություն է ստեղծվում, որ Իրանը փորձում է հնարավորինս ձգձգել երկաթուղային այն ճանապարհների հանձնումը, որոնք պետք է իրանական երկաթուղին հասցնեն Ադրբեջանի սահման։ Այստեղ արդեն գլոբալ տարածքաշրջանային մակարդակի բիզնես-նախագծերի տրամաբանությանը խառնվում է քաղաքականությանը, առանց որի, ինչպես հայտնի է, ոչինչ հնարավոր չէ անել։
Իսկ քաղաքական տրամաբանությունը հետևյալ տեսքն ունի. թեև Թեհրանը բավականին սերտ տնտեսական կապեր է պահպանում իր հյուսիսային հարևանի հետ, միշտ հաշվի է առնում, որ Ադրբեջանը Թուրքիայի ամենամոտ դաշնակիցն ու գործընկերն է։ Թուրքիայի հետ Իրանը բարդ հարաբերություններ ունի։ Նրանք եթե թշնամիներ չէ, ապա առնվազն մրցակիցներ են տարածաշրջանում առաջնորդ լինելու հարցում։
Բացի այդ, պետք չէ մոռանալ, որ Իրանն արագորեն զարգացնում է Ռուսաստանի հետ դաշնակցային հարաբերությունները ոչ միայն երկկողմանի գործընկերության ձևաչափով, այլ, եթե կարելի է այդպես ասել, ԵվրԱզԷս-ի ձևաչափով։ Իսկ Ադրբեջանը փորձում է հեռու մնալ այդ կազմակերպությունից․ այն Արևմուտքի «սրտով չէ»։ Եվ այդպիսի դիրքորոշումը բացառապես խոչընդոտելու է «Հուսիս-հարավ» միջանցքի շահագործման գործընթացում։
Եվ մեկ բան, որն առաջին հայացքից կարող է այդքան կարևոր չթվալ, բայց, իրականում, որոշիչ նշանակություն ունի։ Թեհրանի և Բաքվի ստորագրած պայմանագրի համաձայն՝ իրանցիները վճարելու են նաև Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթգծի հատվածի ենթակառուցվածքների շահագործման համար։ Դա լրացուցիչ ծախս է, որն, ի սկզբանե, չի մտնում այն մեկուկես միլիոնի մեջ, որն, իբր թե, պետք է ծախսի Իրանը երկաթգծի վրա։
Քաղաքագետ Սերգեյ Շաքարյանցն, օրինակ, համոզված է, որ իրանական կողմն ուղղակի ժամանակ է ձգում՝ վկայակոչելով լուրջ ֆինանսական խնդիրները․ երկիրը երկար տարիներ շարունակ՝ ընդհուպ մինչև վերջերս, խիստ միջազգային պատժամիջոցների տակ էր։ «Մենք պետք է հասկանանք, որ եթե Ադրբեջանը որպես տարածք ձեռնտու լիներ Իրանին, ապա երկաթուղին (խոսքը մի երկու հարյուր կիլոմետրի մասին է) շատ արագ կառուցված կլիներ՝ երկրի ներուժը թույլ է տակիս դա անել։ Իզուր չէ, որ նույն ութ տարվա ընթացքում իրանցիները կարողացան երկաթուղի կառուցել Մաշհադից մինչև Բանդերաբաս (ավելի քան 800 կմ) առանց որևէ ֆինանսական խնդիրների»,- պնդում է փորձագետը։ Ինչևիցե, այսօր իրավիճակն այսպիսին է․ պատժամիջոցներն Իրանից եթե ամբողջովին չեն հանել, ապա զգալիորեն թուլացրել են, սակայն երկաթուղու կառուցման աշխատանքներ չեն տարվում։
Հայաստան. ճիշտ հակառակ գործընթացներ
Վերջին տարիների ընթացքում Իրանի պաշտոնական ներկայացուցիչները բազմիցս խոսել են այն մասին, որ պատրաստ են համագործակցել Հայաստանի հետ հենց «Հյուսիս – հարավ» երկաթուղու հայկական հատվածի կառուցման ձևաչափով։ Ավելին, 2016 թվականի դեկտեմբերին այդ մասին հստակ ասվել է Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանիի Հայաստան այցի ժամանակ։
Իհարկե, Հայաստանի հետ պայմանավորվելիս, Իրանը նկատի ուներ նաև ելքը դեպի Վրաստան՝ Սև ծով։ Այդպիսի միջանցքն արևմտյան պատժամիջոցներից տանջված Իրանին օդի պես անհրաժեշտ է։ Եվ եթե ԱՄՆ-ը կասկածամտորեն է վերաբերում Թեհրանի «մեծ աշխարհ»՝ Արևմուտք դուրս գալուն, ապա եվրոպական երկրներն անհամբեր սպասում են, թե երբ հնարավորություն կլինի առևտուր անել այդպիսի մեծ՝ գրեթե 80 միլիոնանոց սպառողական շուկա ունեցող երկրի հետ։
Եվ հենց ինքն՝ Իրանն էլ Արևմուտքի արտադրած մեքենաշինական արտադրանքի կարիքն ունի։
Սերգեյ Շաքարյանն, օրինակ, կարծում է, որ տարածաշրջանի երկրներից հենց Իրանն ամենաշատը Արևմուտք ազատ ելք ստանալու կարիք ունի։ «Իրանին սա նույնիսկ ավելի անհրաժեշտ է, քան Հայաստանին։ Թեհրանը Սև ծով դուրս գալու կարիք ունի, ու ընդհանրապես, իրանցիները պատրաստ են ներդրումներ անել բոլոր այն նախագծերում, որոնք կարող են զգալիորեն փոխել տարածաշրջանի լոգիստիկան»,- ասում է փորձագետը։
Այս ամենի հետ միաժամանակ Թեհրանի համար առաջնահերթ է Մոսկվայի հետ դաշնակցային հարաբերությունների զարգացումը։ Միայն 2016 թվականի ընթացքում այս երկու երկրների միջև ապրանքաշրջանառությունն աճել է 67%, իսկ տնտեսագետները պնդում են, որ արևմտյան պատժամիջոցները հանելուց հետո աճի տեմպերը կավելանան երկու-երեք անգամ։
Ինչ վերաբերում է ԵվրԱզԷս-ին՝ Իրանն այստեղ էլ իր շահերն ունի, որոնք թույլ են տալիս ի սկզբանե դատել այն մասին, որ Իրանի համար ավելի ձեռնտու է աշխատել այդ կազմակերպության մեջ մտնող հինգ պետություններից մեկի հետ։
Մի կողմից ԵվրԱզԷս-ի շուկան է, որը շատ ավելի հասանելի է իրանական արտադրողների ապրանքի համար, քան եվրոպական շուկան, մյուս կողմից՝ Իրանի գլխավոր խնդիրներն են՝ սննդամթերքն ու էլեկտրաէներգիան։
Եվ եթե պարենային հարցի լուծումը համատեղ ուժերով կարող են տալ ԵվրԱզԷսի անդամ երկրները, ապա էլեկտրաէներգիայի արտադրման հարցում իրանցիների համար Հայաստանին այլընտրանք չկա։
Փոքր Հայաստանը նույնպես կարող է սատարել մեծ Իրանին
Բանն այն է, որ Հայաստանը դեռևս խորհրդային տարիներից ավելցուկային էլեկտրաէներգիա ունի։ Դեռևս 25 – 30 տարի առաջ երկիրը մեծ քանակությամբ արտադրություններ ուներ, որը հարկավոր էր ապահովել էլեկտրականությամբ։ Այսօր գործարանները սառեցվել են, իսկ արտադրվող էներգիայի քանակը նույնն է մնացել։
Իրանում ամեն ինչ հակառակ է։ Երկիրը պետք է հաղթահարի Արևմուտքի խիստ պատժամիջոցի հետևանքները։ Դրա համար պետք է ապրանքների արտադրման թափը մեծացնել։ Որոշ շրջաններում էլեկտրականության պահանջը չափազանց մեծ է։ Դրա համար նույնիսկ առանց երկաթուղի էլ երկրու երկրների հարաբերությունները զարգանում են արագ տեմպերով։
Բանն այն է, որ Հայաստանում իրանցիները ստիպված չեն լինի զրոյից նոր ենթակառուցվածք ստեղծել։ Պարզապես, պետք է եղածը կարգի բերել, քանի որ այդ ամենը շուտվանից չի օգտագործվել։ Դա հիանալի կարող է անել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը, որը երկաթուղու 100% սեփականատերն է և տարածաշրջանում շատ բարձր վարկանիշ ունի։
Եթե դրան գումարենք այն հանգամանքը, որ լինելով ԵվրԱզԷս-ի անդամ, Հայաստանը կդառնա նաև տարանցիկ երկիր, ապա կտրուկ աճում է երկրի նշանակությունը հենց ԵվրԱզԷսի շրջանակում։ Ինչն, իր հերթին, շահավետ կազդի Իրանի հետ հարաբերությունների վրա։
Ճիշտ է, ակնհայտ է քաղաքական ենթատեքստով մի լուրջ խնդիր․ տարածաշրջանային որոշ խաղացողներ անում են հնարավոր ամեն բան Հայաստանը շրջափակելու համար։ Մեր երկիրն ընդհանուր սահման չունի Ռուսաստանի հետ, ուր Իրանն այդքան ձգտում է։ Բայց հույս կա, որ այդ հարցն էլ հետագայում կլուծվի։ Չէ՞ որ Հայաստանը Ռուսաստանից հավերժ կտրված չի լինելու Վրաստանով․․․
Փաստացի ստացվում է, որ նման մեծ նախագծերի քաղաքական տրամաբանությունն ավելի կարևոր է, քան տնտեսական տրամաբանությունը։ Եվ այդ առումով ես կարծում եմ, որ վերջիվերջո, «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքն անցնելու է հենց Հայաստանով։
