Ինչպես ասում են` ամեն ինչ համեմատության մեջ է ճանաչվում։ Վերցնենք, օրինակ, մետրոն։ Եթե չվերցնենք այնպիսի հսկաներին, ինչպիսիք են Մոսկվայի մետրոպոլիտենը, Նյու Յորքի մետրոն կամ Լոնդոնի Underground-ը, ապա ինչի՞ հետ ու ինչպե՞ս կարող ենք համեմատվել:
Ամեն ինչ համեմատության մեջ է բացահայտվում, այդ թվում ՝ մետրոն։ Լոզանցիները, որոնք պնդում էին, որ իրենց մետրոպոլիտենն ամենալավն է, կարող է չիմանան, որ երևանյան մետրոն էլ ավելի լավն է։ Թեկուզ հենց միայն այն պատճառով, որ Լոզանում բարձրությունների տարբերությունը 336 մետր է, իսկ Երևանում՝ 550։ Տարբերությունն էական է։
Շարունակենք համեմատել։ Գծերի ընդհանուր երկարությունն այնտեղ վեց կիլոմետր է, մեզ մոտ՝ տասնհինգ ու մի քիչ էլ ավելի։ Կարճ լոզանյան կիլոմետրերը բաշխված են տասնչորս կայարանների միջև 462 մետր միջին հեռավորությամբ, Երևանում հեռավորությունն ավելի շատ է, ճիշտ է՝ կայարանների թիվը երկու անգամ ավելի քիչ է։
Լոզանի մետրոյի մի ծայրից մյուսը կարելի է անցել 15 րոեպում, Երևանում դա կարծես մի փոքր ավելի երկար է տևում։
Լոզանի վագոններում շրջելն ավելի հարմար ու հաճելի է նաև այն պատճառով, որ վագոնները այնտեղ ռետինե ուղու վրա են։ Մերը, մեղմ ասած, անհարմար են, ու ոչ միայն մետաղական անիվների դղրդոցի պատճառով: Մեզ մոտ գնացքները վարում են մեքենավարները, Լոզանում դրանք ավտոմատ են աշխատում։
Պայծառ ապագայի գլխավոր թշնամին, կամ ինչպես են պարտված երկրները դուրս եկել ճգնաժամից
Ինչպես տեսնում ենք` տարբերություններն ավելի շատ են, քան նմանությունները։ Բայցևայնպես, կա մեկ միավորող «նրբություն»։ Բանն այն է, որ Երևան էլ, Լոզան էլ առանց գետնանցումի չէին կարող։
Լոզանում (իր կատարյալ ցամաքային տրանսպորտով ու բնակչությամբ, որը նույնիսկ հարյուր երեսուն հազար չկա), դա դեռ երեկ էր հասկանալի: Այդ դեպքում ինչո՞ւ էին կառուցում։ Լոզանում` որովհետև շատ փող կար, Երևանում` որովհետև շատ ամբիցիաներ կային։
Բաքվում արդեն մետրո կար, Թբիլիսիում էլ կար, բա մենք ինչո՞վ ենք պակաս։
Լոզանում մետրո կառուցելու համար հարկավոր եղավ միայն գավառային հանրաքվեի որոշումը, իսկ Երևանում պետք էր ստանալ ԽՄԿԿ ԿԿ քաղբյուրոյի համաձայնությունը։ Իսկ դա նշանակում էր նյարդեր, ժամանակ ու գումարներ, որոնք մենք չունեինք։
Այստեղ ես վերջապես Շվեյցարիան հանգիստ կթողնեմ, որ պարզեմ՝ ինչպես էին վարվում Հայաստանում, երբ ինչ-որ բան շատ էին ուզում, բայց չէր կարելի։ Մետրոպոլիտենի կառուցման մասին հարց կարող էր բարձրացնել միայն հանրապետության առաջին դեմքը, իսկ լուծել այն՝ միայն Կրեմլի գլխավոր մարդը։ Որպեսզի իր ուզածին հասնի, Անտոն Քոչինյանը՝ այն ժամանակվա ԿԿ առաջին քարտուղարը, ստիպված էր ներկայացնել սյուժեներ «Հին Հունաստանի լեգենդներն ու առասպելները» ոճով։ Ինչ տեսք ուներ դա Երևանի մետրոպոլիտենի դեպքում։
Յոթանասնակաների սկզբին մայրաքաղաքում բնակչության թիվը քիչ էր նորմատիվ միլիոնից, ինչն, ինքնաբերաբար, հանում էր մետրոյի շինարարության հարցը, բայց տեղ էր թողնում, այսպես ասած, «արագընթաց տրամվայի», որը մշուշոտ հեռանկարում լիարժեք մետրոպոլիտենի էր վերակածվելու։ Պարզապես քաղաքին անհրաժեշտ էր միլիոն, այլ ոչ իրական յոթ հարյուր յոթանասուն հազար բնակիչ։ Իսկ որտեղի՞ց բերել նրանց։
Չես կարող շոգեքարշ վարել՝ հնոցապան դարձիր, կամ «շուռ տված» հայերի բոհեմական կյանքը
Բնությունից նվեր սպասելն անիմաստ էր, և ահա երևանյան նորածինների վիճակագրական տվյալներն արագորեն բարձրացան վեր, ինչը չէր հարաբերակցվում ծննդատների մահճակալների թվի հետ։ Նույնիսկ ոչ միայն Երևանի, այլև ողջ Հայաստանի։
Ինչպե՞ս դուրս գալ հետաքրքիր իրավիճակից։ Մշակվեց տարբերակ` իբր քաղաքացիներն ավելանում են ոչ միայն բնական աճի հաշվին, այլ նաև արտասահմանում ապրող հայերի հայրենիք վերադառնալու և Խորհրդային Հայաստանում ապրելու անսանձելի ցանկության շնորհիվ։
Սակայն ավելի էկզոտիկ դարձավ մի այլ տարբերակ։
Հանդիպելով Բրեժնևի հետ, Անտոն Երվանդի Քոչինյանը մետրոյի թեման բացեց բոլորովին այլ, անսպասելի անկյունից։ Նա ասաց այսպես.
«Տեղական փորձագետներն ուղևորափոխադրումների տեխնիկական ուսումնասիրության հաշվարկներում լուրջ սխալ են թույլ տրվել: Սխալ հաշվարկի հիմքում ընկած է հայ ժողովրդի ավանդույթների ոտնահարումը: Բանն այն է, Լեոնիդ Իլիչին բացատրեց Անտոն Երվանդովիչը,-որ յուրաքանչյուր երիտասարդ հայ, եթե ապրում է ծնողներից առանձին, չի կարող հանգիստ ապրել. նա պետք է ամեն օր տեսակցության գնա նրանց»։
Ինչ վերաբերում է նրան, որ շաբաթը յոթ օր առանց ծնողներին հանդիպելու հայերը չեն կարող ապրել, իհարկե, ականջ է շոյում, բայց… Այդ ժամանակ նման հանդիպումները եղել են շատ, քանի որ, եթե նույնիսկ չէին ապրում նույն տանիքի ներքո՝ նույն քաղաքում էին։ Երեխաները ցրվեցին ամբողջ աշխարհով շատ ավելի ուշ:
․․․Համենայն դեպս, Երևանը մետրոպոլիտենի շինարարության իրավունք ստացավ, և այն բացվեց 1981 թվականին։ Իհարկե, նոյեմբերյան մեծ տոների կապակցությամբ։ Հետո, իհարկե, փակեցին թերությունները վերացնելու համար, բայց դրանք արդեն մանրուքներ են։
Ինչը, սակայն, կրկնվեց Լոզանում։ Հանդիսավոր բացումից հետո քաղաքի իշխանությունը փակեց մետրոն հիշարժան ձևակերպումով․ «Լոզանի մետրոն ամենաանվտանգն է, բայց առայժմ անհուսալի է»:
Երևանյան մետրոյի մասին կարելի է հետևյալն ասել․ «Ամենագեղեցիկ վայրերից է, երբեմնի ոչ այնքան հայտնի, բայց այսօր երևանցիներն առանց դրա չեն կարող»։
Ի՞նչ կլինի վաղը։ Հրազդանի կիրճում մետրոյի նոր կայարան է սպասվում։
Խնդիրը հիմա այլ է. եթե նախկինում մետրոյի կառուցման թույլտվություն ստանալու համար երևանցիների թիվն օդից էին վերցնում,ապա այսօր, երբ ոչինչ հորինել պետք չէ, երևանցիներն, ավաղ, քչանում են: Բայց կառուցել, միևնույն է, պետք է։
Կարեն Դեմիրճյանի «Չայկան», կամ ինչպես էին ՀԽՍՀ-ում տեղափոխում բարձրաստիճան հյուրերին
