Թեհրան–(Ջուլֆա)–Երևան երկաթուղու գործարկումը կփոխի Հայաստանի դերը տարածաշրջանում և թույլ կտա, որ հանրապետությանը դառնա տարանցիկ երկիր ու առանցքային տրանսպորտային հանգույց Հարավային Կովկասում։ Սակայն մինչ այդ Երևանը պետք է ոչ միայն մեծ ռեսուրսներ գտնի, այլև լուծի քաղաքական հարցերը, որոնց պատճառով տարիներ շարունակ փակ են երկրի սահմանները։
Հայաստան–Իրան երկաթուղային ճյուղի գործարկման մտադրության մասին վաղուց է հայտնի։ Թեման կրկին արդիական դարձավ ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանի հայտարարությունից հետո։ Նա Իրանում ասել էր, որ Երևան-Թեհրան երկաթգծի գործարկումը թույլ կտա լուծել երկու երկրների միջև առկա տրանսպորտային խնդիրները։
Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքի ուսումնասիրման կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին այդ տարբերակի իրականացումը հեռանկարային է համարում Հայաստանի համար, բայց ոչ շահավետ` Թբիլիսիի համար։
Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում նա նշեց, որ եթե Երևանն իսկապես երկաթուղային կապ հաստատի Թեհրանի հետ, ապա Հայաստանը մեխանիկորեն կդառնա տարանցիկ երկիր։
«Այդ դեպքում Իրանից ու Հնդկաստանից, ինչպես նաև Չինաստանից ապրանքները Հայաստան կհասնեն ոչ թե Վրաստանով, այլ նշված երկաթուղով, և Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքը տարեկան 700 հազարից մինչև 1 մլն տոննա ապրանք կկորցնի», – ասաց Ցագարեիշվիլին։
Նա կարևոր է համարում նաև Բաքու–Մեղրի–Նախիջևան–Ախուրյան–Կարս երթուղու գործարկումը, որը թույլ կտա Հայաստանին դուրս գալ ճանապարհային գերությունից։ Սակայն այդ նախագիծը նա դժվար իրագործելի է համարում ինչպես քաղաքական, այնպես էլ ենթակառուցվածքների առումով։
Ցագարեիշվիլու խոսքով` Երևանը կշահի նաև այն դեպքում, եթե կարգավորի Անկարայի հետ հարաբերությունները, և երկրները երկաթուղային հաղորդակցություն գործարկեն։
Այդ դեպքում Վրաստանը կկորցնի հայկական արտահանման ու ներմուծման հոսքի մեծ մասը։
Միևնույն ժամանակ Վրաստանին կմնան Ռուսաստանից, Ղազախստանից և Կենտրոնական Ասիայից Եվրոպա գնացող բեռները։ Բացի այդ, հայ–ադրբեջանական մայրուղին չի փոխարինի Ռուսաստանից Հայաստան` «Վերին Լարսի» անցակետով անցնող ճանապարհը։
«Լարսով անցնում է ցորենը, որը Հայաստան են բերում Ստավրոպոլից ու Կրասնոդարից։ Դա կարճ ու տնտեսապես շահավետ ճանապարհ է։ Իսկ Հայաստան–Ադրբեջան հավանական մայրուղով պտույտ կատարելը բիզնեսի վրա թանկ կնստի»,– ասաց Ցագարեիշվիլին։
ՀՀ տրանսպորտային առաքողների միության նախագահ Եղիշե Հովհաննիսյանն իր հերթին Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում դրական գնահատեց գործող իշխանության մտադրությունը` ընդգծելով, որ կարևորն այն է, որ նախաձեռնությունը զուտ մտադրություն չմնա։
Նա նշեց, որ երկաթգիծը պետք է գործարկվի այն ժամանակ, երբ ենթակառուցվածքային առումով պատրաստ կլինի։
«Հայաստանը ստիպված կլինի ավարտին հասցնել լրացուցիչ 500-600 կմ ճանապարհի կառուցումը մինչև սահման` Սադարակ։ Ճանապարհը կարելի է արագ վերականգնել, առավել ևս որ մինչև Երասխ մեզ մոտ ամեն ինչ նորմալ է։ Շարժակազմը Երասխով կհասնի Ջուլֆա, ապա Արաքսի վրայով, երկաթուղային կամրջով` իրանական Ջուլֆա կայարան», – ասաց Հովհաննիսյանը։
Նա նշեց, որ ցանկության դեպքում ճանապարհը կարելի է վերականգնել կարճ ժամկետում և առանց մեծ ծախսերի։ Հովհաննիսյանն ընդգծեց, որ Հայաստանի համար կարևոր է Իրանի երկաթուղու հետ կապը։ Դա Երևանի համար ճանապարհ կբացի դեպի Իրանի ծովային նավահանգիստներ, մասնավորապես` Բենդեր–Աբաս։
Օրինակ` բեռը Չինաստանից Բենդեր–Աբաս նավահանգիստ կարող է հասնել 18 օրում, Փոթիի նավահանգիստ` մոտավորապես 33 օրում։ Հովհաննիսյանի խոսքով` դա ոչ միայն կկրճատի հեռավորությունը, այլև շահեկան կլինի ժամանակի և գումարի առումով։
Նշենք, որ Հայաստանն այսօր ապրանքների արտահանման և ներմուծման համար հիմնականում օգտվում է Վերին Լարսի անցակետից։ Այլընտրանքային 8 ճանապարհ կա, բայց բոլորը փակ են քաղաքական պատճառներով։ Դրանցից առավել շահեկանը` Նար (Հյուսիսային Օսեթիա)–Գորի ճանապարհն է, որն անցնում է Հարավային Օսեթիայով։ Այն 80 կմ–ով երկար է Լարս տանող ճանապարհից, սակայն օսական երթուղին նախընտրելի է կլիմայական առավել հարմարավետ պայմանների ու ռելիեֆի պատճառով։
