Արման Վանեսքեհյան, Sputnik Արմենիայի քաղաքական վերլուծաբան
Երկու լոգիստիկ ուղություններ` «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհ և «Հայաստան-Իրան» երկաթգիծ, անպայման գործելու են գլոբալ ծրագրի կազմում, որի ընթացքում տարբեր տարածաշրջաններ և երկրներ փոխշահավետ համագործակցություն են ունենալու Չինաստանի հետ մի շարք հեռանկարային տնտեսական ծրագրերի շուրջ։
Չինաստանը փորձում է ներխուժել եվրոպական շուկա, բայց զգուշությամբ և հետ նայելով
Իրականում Պեկինը արտաքին աշխարհի հետ շփվելիս միշտ դրսևորում է յոթ անգամ չափիր, հետո կտրիր մեխանիզմը: Իսկ չինացիները տասնյոթ անգամ են չափում։
Դա վերաբերում է ոչ միայն գլոբալ քաղաքականությանը, այլև (և միգուցե ավելի շատ) տնտեսությանը, որը, իր հերթին, սերտ կապված է աշխարհաքաղաքականության հետ։
Եվ ահա այդ ամենը չինացիների համար խաչվում է մի փոքր լեռնային տեղանքում` ժամանակակից Հայաստանի տարածքում, որը նույնիսկ դեպի ծով ելք չունի: Հասկանալի է, որ չինացի գործարարներին և չինական ներդրողներին սպասում են միշտ և ամենուրեք, լինեն դա տնտեսապես ուժեղ զարգացած Եվրոպայի երկրները, թե աֆրիկյան պետությունները:
Սակայն այն հանգամանքը, որ, օրինակ, չինական խոշորագույն շինարարական Sinohydro Corporation ընկերությունը, մասնակցել է «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհի շինարարության երրորդ փուլին (Թալին-Լանջիկ և Լանջիկ-Գյումրի երկու տարածքների, որոնց երկարությունը 46.2 կմ է, իսկ արժողությունը 140 մլն դոլար), շատ բանի մասին է խոսում: Ավելին՝ ավտոճանապարհի չորրորդ փուլի վրա արդեն իսկ աշխատում են չինական խոշոր ներդրողները, որոնց անունները Հայաստանի կառավարությունը դեռ չի հրապարակում:
Սրան մնում է ավելացնել ևս երկու խոշոր չինական ընկերություններ China Civil Engineering Construction Corporation-ն ու China Communication Construction Company-ն, որոնք, հավանաբար, կմասնակցեն «Հայաստան-Իրան» երկաթգծի Գավառ-Մեղրի հայկական հատվածի շինարարությանը:
305 կմ երկարություն ունեցող հատվածի ներդրումային արժեքը շուրջ 3.5 մլն դոլար է գնահատվում: Փաստորեն, արդեն այսօր կարելի է վստահությամբ ասել, որ Հայաստանը դեպքերի ցանկացած զարգացման պարագայում «Մետաքսի ճանապարհ» տնտեսական գոտի գլոբալ չինական նախագծում իր ուրույն տեղն ունի: Մերկապարանոց արտահայտություններ չանելու համար, մի մեջբերում անեմ, Հայաստանի անկախության օրվա կապակցությամբ Չինաստանի նախագահ Սի Ցզինպինի շնորհավորական ուղերձից:
Հեռագրում գրված է. «Մեծ նշանակություն եմ տալիս հայ-չինական հարաբերությունների զարգացմանը և պատրաստ եմ օգտագործել «Մեկ գոտի` մեկ ուղի» նախաձեռնության համատեղ իրականացման հնարավորությունը»: Փաստորեն, ստացվում է, որ Պեկինը ենթադրում է, որ Հայաստանը լոգիստիկ առումով մասնակցություն կունանա ոչ միայն «Մետաքսի ճանապարհ» տնտեսական գոտու, այլև «XXI դարի ծովային մետաքսի ճանապարհ» նախագծին, քանի որ հենց այդ երկու նախագծերն են միավորվել ՉԺԿ ժամանակակից միասնական տնտեսական ռազմավարության մեջ և դարձել «Մեկ գոտի` մեկ ուղի» նախաձեռնությունը:
Պեկինը ոչ թե ենթադրում է, այլև պաշտոնապես, երկրի ղեկավարի մակարդակով խոսում այդ մասին:
Տնտեսական բաղադրիչ
Եվ ստացվում է, որ նույնսիկ այն ուղին, որ կառուցելու է Չինաստանը Պարսից ծոցից մինչև Սև ծով, այնպես են ծրագրել, որ այն անցնելու է ծով չունեցող Հայաստանի միջով:
Ելք չունի դեպի ծով, բայց այնպիսի աշխարհաքաղաքական դիրք ունի, որը չինացիների համար գրավիչ է դարձնում հենց այդ տարբերակը՝ դեպի եվրոպական շուկա ապրանքների տեղաշարշի համար: Եվ նույնիսկ այն հանգամանքը, որ երկաթգծի կառուցումը (Հայաստանի պարագայում խոսքը Զանգեզուրի լեռնային շղթայի մասին է) մի քանի անգամ ավելի թանկ է նստում, չինացիներին չի կանգնեցնում:
Բայց չէ որ հարթ տեղանքում միջին վիճակագրական տվյալներով երկաթգծի մեկ կիլոմետրի կառուցումը արժե միջինը 2 մլն դոլար, այն դեպքում, երբ Սյունիքում (նախագծի համաձայն) շինարարությունը հինգ անգամ ավելի կարժենա: Միջինացնելով բոլոր տվյալներն ու 3 մլրդ ներդրումը բաժանելով 300 կմ-ի՝ ստանում ենք 10 մլն դոլար 1 կմ-ի համար:
Աշխարհաքաղաքական բաղադրիչ
Սակայն այնպես է ստացվում, որ չինացիների համար երկաթգծի ինքնարժեքից ավելի կարևոր է նախագծի աշխարհաքաղաքական բաղադրիչը:
Իսկ այն հետևյալ տեսքն ունի. չինացիները հույսները դրել և նախագծում են «Մետաքսի ճանապարհն» այնպես, որ այն շրջանցի այն երկրների շփման եզրերը, որոնք համատեղ հավակնություններ ունեն կամ քաղաքական, կամ տարածքային առումով: Քաղաքական տարաձայնությունների պատճառով շրջանցում են իրանա-ադրբեջանական կամ իրանա-թուրքական սահմանները: Շրջանցում են Մերձավոր Արևելքի (որտեղ Սիրիան է, Իրաքն ու Քրդստանը, և, ընդհանրապես, պայթյունավտանգ իրավիճակ է) բարձր վտանգի գոտին: Ահա և մնում է միայն Հայաստանի հետ Իրանի ընդհանուր սահմանը, քանի որ նրանց միջև քաղաքական տեսանկյունից որևէ տարաձայնություն չկա:
Այնուհետև հայ-վրացական սահմանն է, որտեղով արդեն այսօր անցնում է երկաթգիծն ու երկու ուղղություններով բեռնափոխադրումների մեծ ծավալներ են իրականացվում: Ավելին՝ Չինաստանը վերջին շրջանում Հայաստանի հետ համագործակցությունը ոչ միայն լոգիստիկայի կողմից է դիտարկում: 300 մլն դոլար արժողությամբ ծրագրի մասին արդեն խոսվել է: Որոշված հարց է: Այն, որ չինական խոշորագույն China Machinery Engineering Corporation ընկերությունը վերջերս Հայաստան էր ուղարկել ղեկավարների մի ամբողջ պատվիրակություն, մամուլը նույնպես գրել է (ասել են, թե ցանկանում են անձամբ ծանոթանալ այն տարածքներին, որտեղ լուրջ ներդրումներ են իրականացնելու):
Խոսքը կրկին ճանապարհային շինարարությանն ու էներգետիկային էր վերաբերում: Այդ ամենը վկայում է, որ Չինաստանն իսկապես մտադիր է ուժեղացնել իր ներկայությունը տարածաշրջանում, և հավանաբար, որպես տնտեսական համագործակցության հարթակ ընտրել է հենց Հայաստանը: Իզուր չէ, որ չինացիները հենց Երևանում են սկսել կառուցել աշխարհում ամենամեծ (Մոսկվայի դեսպանատնից հետո) դիվանագիտական ներկայացուցչության շենքը: Թեև, երկար էին մտածում:
