ԵՐԵՎԱՆ, 28 մայիսի – Sputnik, Լաուրա Սարգսյան. «Հյուսիս-հարավ» ավտոմայրուղին կարող է Պարսից ծոց – Սև ծով միջանցքի առանցքային օղակ դառնալ ու Հայաստանը «Նոր մետաքսի ճանապարհ» գլոբալ նախագծի մի մասը դարձնել։ Միաժամանակ Երևանը պետք է ակտիվություն ցուցաբերի ու փորձի ընդգրկվել այդ մեծ տրանսպորտային համակարգի մեջ։
Իրանագետ Վարդան Ոսկանյանը Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում նշեց, որ այսօր շատ բան կախված է Հայաստանից ու Չինաստանի հետ դրա նախագծերի իրականացման հետևողականությունից;
Մայիսի 26-ին ՉԺՀ արտգործնախարար Վան Ին Երևանում ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի հետ հանդիպման ժամանակ նշել էր, որ Չինաստանը հետաքրքրված է «Հյուսիս-հարավ» մայրուղու շինարարությամբ։ Այն կարևոր է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի համատեքստում նաև տարածաշրջանային կայունության ու անվտանգության տեսանկյունից։
««Հյուսիս-հարավ» մայրուղին Հայաստանի համար ունի ոչ միայն տնտեսական նշանակություն։ Նման նախագծերը կարող են այլընտրանք դառնալ ու հանել Հայաստանը տրանսպորտային շրջափակումից, նաև թուլացնել տարածաշրջանում Բաքվի ու Անկարայի լոգիստիկ դերակատարությունը», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Ոսկանյանը։
Նա վստահ է, որ մայրուղին կարող է «մետաքսի ճանապարհի» բաղադրիչների դառնալ։ Միաժամանակ շատ բան կախված է Երևանից, պետք է բաց չթողնել հնարավորությունն ու օգտվել ««Հյուսիս-հարավ» մայրուղու շինարարությունն ավարտելու համար տրամադրված պանեվրասիական տրանսպորտային համակարգի համար հատկացվող գումարից։ Ինչպես հայտնի է, Երևանի համար ռազմավարական կարևորություն ունեցող ճանապարհի գործարկման ամենամեծ խոչընդոտը ֆինանսավորման բացակայությունն է։
Այդ հարցում Հայաստանի կողմից է նաև Իրանը, որն այսօր առանձնահատուկ կեպով է հետաքրքրված «Հյուսիս-հարավի» մեկնարկման հեռանկարով։ Թեհրանը հասկանում է, որ Երևանը վստահելի ու անվտանգ գործընկեր է, որի վրա կարելի է հույս դնել, ինչը չի կարելի ասել Բաքվի մասին, որի հետո հարաբերությունները «վայրիվերումներով» են ընթանում։
«Հայաստանում անվտանգության հետ կապված խնդիրներ չկան, Թեհրանին ավելի ձեռնտու ու հանգիստ է Երևանի միջոցով իրենց բեռներն ուղարկել։ Ադրբեջանով ու Թուրքիայով անցնող երթուղիները Իրանի համար պարբերաբար խնդիրներ են առաջացնում», – ասաց Ոսկանյանը։
Հայաստանով անցնող երթուղու գործարկման մեջ հետաքրքրված է նաև Չինաստանը։ Այնտեղ հասկանում են, որ տարածաշրջանում, որտեղ տարբեր հարցերով միասնական դիրքորոշում չկա, պետք է յուրաքանչյուր երկրի հետ շփում հաստատել։
Փորձագետը կարծում է, որ ցանկացած խոշոր պետություն ուզում է այլընտրանք ունենալ` միակողմանի կախվածության մեջ չընկնելու համար։ Այդ առումով Հայաստանը լավ այլընտրանք է ադրբեջանական ու թուրքական ուղղություններին։
Ոսկանյանը վստահ է, որ այդ դեպքում Թբիլիսին էլ կարող է Երևանում իր համար այլընտրանք գտնել թուրքական ու ադրբեջանական ճանապարհներին։
Ինչ վերաբերում է Բաքու–Թբիլիսի–Կարս «դարի նախագծին», Ոսկանյանը նշեց, որ այն չի կարող խոչընդոտել հայկական ուղղությանը, քանի որ խոսքը երկու տարբեր լոգիստիկ երթուղիների մասին է։
«Պետք չէ մոռանալ, որ դա Հայաստանը շրջափակելու համար ստեղծված զուտ քաղաքական երթուղի է», – պարզաբանեց նա։
Իսկ Լոգիստիկա՞ն
Տեսականորեն Հայաստանը կարող է երկու առավել օպտիմալ երկու երթուղիներով Նոր մետաքսի ճանապարհի մաս դառնալ։ Երկուսն էլ մուլտիմոդալային են, սակայն երկրների ներգրավման տարբերությամբ։
«Սաթի» լոգիստիկ ընկերության տնօրեն Մակար Առաքելյանը Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում նշեց, որ առաջին երթուղին կարող է կապել Չինաստանն ու Հայաստանը Ղազախստանի, Թուրքմենստանի, Իրանի միջով, իսկ Երևանից` այլ երկրներ։
Երկրորդը, որը մինչ Իրանի նկատմամբ կիրառվող պատժամիջոցները Չինաստանից տանում էր Բենդեր Աբասի նավահանգիստ, իսկ այնտեղից` հայկական «Հյուսիս-հարավ» մայրուղով Փոթի։
«Օրինակ` մենք կարող ենք 18 օրվա ընթացքում կոնտեյներներով ապրանքը Չինաստանից բերել Բենդեր Աբասի նավահանգիստ։ Բենդեր Աբասի ու Փոթիի նավահանգիստների միջև մոտ 3 հազար կիլոմետրի տարբերություն կա, ինչը ճիշտ լոգիստիկայի դեպքում կարելի է անցնել շատ կարճ ժամկետում (երկուսից երեք շաբաթվա ընթացքում)», – ասաց Առաքելյանը։
Նա նաև ընդգծեց, որ «Հյուսիս–հարավը» Երևանի համար ռազմավարական կարևորություն ունեցող երթուղի է, որը կարող են հետաքրքրել ոչ միայն Իրանին ու Վրաստանին, այլև Իրաքին, Աֆղանստանին, Թուրքմենստանին և այլն։
Միակ խնդիրը կառուցումից հետո ամբողջական բեռնվածությունն ապահովելն է»
Իսկ Թբիլիսի՞ն
Վրաստանի նախագահի աշխատակազմի նախկին ղեկավար Պետրե Մամրաձեն վստահ է, որ երթուղին իսկապես կհետաքրքրի վրացական իշխանությանը։
«Եթե դա շահութաբեր է, ապա Վրաստանին ևս մեկ ճանապարհ չի խանգարի։ Դա կաշխուժացնի իրավիճակը, թույլ կտա խթանել զբոսաշրջիկների նոր հոսքը, նաև արտահանումն ու ներմուծումը` հաշվի առնելով դրա աղետալի պակասուրդը», – ասաց Մամրաձեն։
Նա նշեց, որ այն իր ներդրումը կունենա Վրաստանի տնտեսության մեջ։
Ավելի վաղ «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում կասկածամտորեն էր վերաբերվել «Հյուսիս-հարավ» մայրուղուն։
Մասնավորապես` նա կարծիք էր հայտնել, որ Հայաստանը կարող է օգտվել Վրաստանում արդեն իսկ գոյություն ունեցող ճանապարհից ու միացնել Հյուսիս-հարավ մայրուղին «Բագրատաշեն», ոչ թե «Բավրա» անցակետի հետ։
Աղաջանյանը դատապարտված է համարում դեպի «Բավրա» անցակետ տանող ճանապարհի վրա հենված ծրագիրը. հատվածը ծովի մակարդակից ավելի քան 2000 մետր բարձրության վրա է, այդ պատճառով ձմռանը տրանսպորտի երթևեկության հետ կապված խնդիրներ են առաջանում, մինչդեռ «Բագրատաշեն» անցակետը ծովի մակարդակից 450 մետրի վրա է գտնվում, այդ պատճառով անխափան է գործում։
«Բավրա» անցակետի ճանապարհն անցնում է Խուլո գյուղով և բացարձակ հարմար չէ բեռնահոսքերի սպասարկման համար։ Հաշվի առնելով զբոսաշրջության մասով վրացական իշխանության նախագծերը` Բենդեր Աբբաս – Բաթում երթուղին դժվար թե բեռնափոխադրումներով ծանրաբեռնվի Իրանից Վրաստան ու հակառակը։
Հյուսիս—հարավ ճանապարհը անկախ Հայաստանի պատմության մեջ ամենածավալուն նախագծերից է։ Ճանապարհը կկրճատի տարածությունը Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սահմանը 550–ից մինչև 490 կմ, ինչը կհեշտացնի ելքը դեպի Սև ծով ոչ միայն Հայաստանի, այլև Իրանի համար։