Մոսկվան «թափ է հավաքում» Հայաստանի երկաթուղու հարցում
Մոսկվան «թափ է հավաքում» Հայաստանի երկաթուղու հարցում
Sputnik Արմենիա
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային... 13.10.2026, Sputnik Արմենիա
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային լոգիստիկայի ճարտարապետության փոփոխությունների ֆոնին Հայաստանում ցանկացած վերափոխում կարող է ուղղակիորեն ազդել բեռնափոխադրումների հեռանկարների վրա:«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի գլխավոր տնօրեն-վարչության նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի՝ հոկտեմբերի 13-ին նախատեսված հայաստանյան այցը կարող է դառնալ երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի ապագայի և Հարավային Կովկասում նոր լոգիստիկ կապերի ձևավորման առանցքային իրադարձություններից մեկը:Բելոզյորովի այցի մասին հայտնի դարձավ հոկտեմբերի 8-ին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի ճեպազրույցի ժամանակ: Դրանից մի քանի օր առաջ ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը հայտարարել էր, որ ՌԴ–ն պատրաստ է մասնակցել և օգնել երկաթուղու երկու հատվածների (Երասխից մինչև Նախիջևանի սահման և Գյումրիից մինչև Թուրքիայի սահման) վերականգնմանը, և Մոսկվան սպասում է Երևանի արձագանքին։Երևանում սպասվող բանակցությունների օրակարգը առավել քան հստակ է՝ Կարսի և Նախիջևանի ուղղություններով երկաթգծերի հնարավոր վերականգնում, և ամենակարևորը՝ արդյոք Ռուսաստանը կշարունակի՞ կառավարել «Հարավկովկասյան երկաթուղին» (ՀԿԵ): Կոնցեսիայի հետագա ճակատագրի քննարկումը փաստացի դուրս է գալիս զուտ ենթակառուցվածքային նախագծի շրջանակից: Քննարկման արդյունքից է ուղղակիորեն կախված, թե ինչ դեր կունենա ռուսական երկաթուղային համակարգը տարածաշրջանի ապագա տրանսպորտային կառուցվածքում։2025 թվականի դեկտեմբերին Փաշինյանը հայտարարեց, որ ռուսական կողմին խնդրել է շտապ կարգով վերականգնել սահմանային երկաթուղային հատվածները Թուրքիայի և Ադրբեջանի ուղղություններով, և հույս հայտնեց, որ ռուսաստանցի գործընկերները մաքսիմալ արագությամբ այդ խնդրանքն իրականություն կդարձնեն։ ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը օգոստոսի 6-ին հայտարարեց` Ռուսաստանը տարեսկզբին հայտնել է, որ պատրաստ է մասնակցել այդ երկու կարևոր երկաթուղային հատվածների վերականգնմանը։2 շաբաթ անց Փաշինյանը հայտարարեց` Երասխից Նախիջևան և Ախուրիկից Թուրքիայի սահման երկաթուղային հատվածների վերակառուցումը կիրականացվի ՀՀ պետական միջոցների հաշվին։ Իսկ փետրվարի սկզբին նա բարձրացրել էր ընդհանուր առմամբ հայկական երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի նպատակահարմարության հարցը:Չնայած Մոսկվայի հետագա հայտարարություններին, որ նպատակահարմար չի համարում կոնցեսիայի վաճառքը` Փաշինյանը շարունակում է պնդել, որ Ռուսաստանի մասնակցությունը «զրկում է Հայաստանին մրցակցային առավելություններից», և կարծում է, որ երկաթուղու կառավարումը պետք է փոխանցել Երևանի ու Մոսկվայի համար ընդունելի երրորդ կողմի: Որպես օրինակ նշվում է Ղազախստանը, որն իր ապագան տեսնում է Թուրքիայի և Ադրբեջանի մասնակցությամբ լոգիստիկ նախագծերում:✅ Հատկանշական է, որ ռուսական կողմը չգործող հատվածների վերականգնման պարտավորություններ չունի: Դրանց վերականգնումը պահանջում է առանձին համաձայնագիր, և ներդրումային պարտավորությունների մեջ չի մտնում:Ոչ թե կառուցել, այլ վերականգնելՎերակառուցման ենթակա երկաթգծի վիճակը պարզելու համար Sputnik Արմենիան այցելեց երկաթուղային հատվածներ և ծանոթացավ դրանց վիճակին:Եթե Երասխի շրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը գրեթե զրոյից կառուցելու անհրաժեշտություն կա, ապա Կարսի ուղղությամբ իրավիճակը միանգամայն այլ է:Այստեղ պահպանվել է երկաթուղային գիծը՝ ռելսերով ու կոճերով, կան կցակառույցներ, որոնք կարող են ժամանակավորապես օգտագործվել որպես լոգիստիկ պահեստներ: Բացի այդ, պահպանվել են վագոնների փոխադրման կետը և հատուկ կամրջաձև ամբարձիչ սարքավորումը, որը նախատեսված է անվազույգերի անվտանգ ապամոնտաժման, բարձրացման և տեղադրման համար։Հենց այս հատվածում էր Խորհրդային Հայաստանում իրականացվում անվազույգերի փոխարինումը եվրոպական լայնության գծաշարից ռուսականի: Դա անհրաժեշտ էր ստանդարտների տարբերության պատճառով. Հայաստանում օգտագործվում է 1520 մմ լայնությամբ երկաթուղագիծ, մինչդեռ Թուրքիայում՝ 1435 մմ -անոց եվրոպական երկաթուղագիծ։Դա Գյումրու «Ախուրյան» կայարանին թույլ էր տալիս տասնամյակներ շարունակ լինել Թուրքիայի և ԽՍՀՄ–ի երկաթուղային ցանցի միջև միջազգային բեռնափոխադրումների առանցքային օղակներից մեկը: «Ախուրյանի» առանձնահատկությունն այն է, որ այս կայարանը դեռ այն տարիներին ծառայում էր որպես միջազգային լոգիստիկայի պատրաստի մոդել, որն այսօր կիրառվում և ակտիվորեն քննարկվում է: Իր գործունեության ողջ ընթացքում կայարանը ծառայել է որպես դարպաս միջազգային բեռնափոխադրումների համար:Կայարանի աշխատանքն ապահովում էին միանգամից մի քանի ծառայություններ։ Գործընթացն ապահովում էին շուրջ 40 աշխատակիցներ, այդ թվում՝ 12 մարդ զբաղվում էր ապրանքների բարձմամբ և բեռնաթափմամբ։Բեռներն ըստ նշանակման վայրերի բաշխելու հարցով զբաղվում էր «Սոյուզվնեշտրանս» ծառայությունը` որոշելով, թե ժամանած բեռը որ կայարան և ինչ հասցեով պետք է ուղղվի, ինչից հետո երկաթուղայինները ձևակերպում էին փաստաթղթերը, և գնացքը շարունակում էր ճանապարհը:«Ախուրյան» կայարանի պետի նախկին տեղակալ, Գյումրու պետական տեխնիկական քոլեջի դասախոս Գրիգոր Կոճիբրոյանը հիշում է, որ ԽՍՀՄ–ի տարիներին կայարանով բեռներ էին անցնում Թուրքիայից և Սիրիայից:Սիրիայից գալիս էր օծանելիք, գորգեր, համեմունքներ և չրեր: Թուրքիայից՝ թուզ, ծիրանաչիր, իսկ 1988 թվականի երկրաշարժից հետո՝ նաև հացահատիկային բեռներ: Ընդհուպ մինչև 1970-ականների վերջն այս հատվածով նաև անասուններ էին տեղափոխում: Այդ նպատակով ստեղծվել էր «Ախուրյան-2» կայարանը («Ախուրյան-1»-ի մոտակայքում), որի տարածքում գործում էր հատուկ անցակետ, ինչպես նաև անասնաբուժական կետ և վագոնների ախտահանման բաժանմունք:«Մեր կողմից ուղարկում էինք ավտոմեքենաներ՝ մարդատար, բեռնատար, սպառողական ապրանքներ, չմշակված կաշի, որն այնտեղ վերամշակում էին, հետո արդեն պատրաստի արտադրանքն ուղարկում էին հետ, և այստեղ այն վաճառվում էր»,- պատմեց նա:Բեռները Թուրքիայից Հայաստան մուտք գործելուց հետո կարող էին առաջ շարժվել Խորհրդային Միության երկաթուղային ցանցով, այդ թվում՝ դեպի Ադրբեջան: Միջինում կայարանը շաբաթական մոտ երեք անգամ ընդունում էր 12 շարժակազմային միավորից բաղկացած գնացք:1980-ականների սկզբին հայկական մանևրային ջերմաքարշերից մեկը հարմարեցվեց անվազույգերի թուրքական համակարգին: Ծանրաքաշ բեռների հետ աշխատանքի համար օգտագործվում էր ամբարձիչը: Սակայն այս ենթակառուցվածքի լիարժեք շահագործումը երկար չտևեց. թուրքական սահմանի փակումից հետո երկաթուղային հաղորդակցությունը դադարեց: Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհով իրականացվում էին նաև միջազգային ուղևորափոխադրումներ:Կոճիբրոյանի գնահատմամբ՝ համապատասխան հատվածի վերականգնումը ֆինանսավորման և անհրաժեշտ որոշումների առկայության դեպքում կարող է տևել մոտ երեք-չորս ամիս: Ավելի զգուշավոր գնահատմամբ՝ աշխատանքները կարող են տևել մինչև կես տարի: Վերականգնման ստույգ արժեքը դեռ որոշված չէ, քանի որ շատ բան կախված է ենթակառուցվածքի վիճակից:Կայարանն արդեն իսկ վերակառուցվել էր Հայաստանի և Թուրքիայի միջև այսպես կոչված «ֆուտբոլային դիվանագիտության» շրջանում. վերանորոգվել էին կայարանի շենքը, թուրք ներկայացուցիչներին ընդունելու համար նախատեսված շինությունները և կառամատույցը: Սակայն չշահագործվելու հետևանքով օբյեկտները սկսել են շարքից դուրս գալ։ՀԿԵ-ին հաճախ քննադատում են այն բանի համար, որ որոշ հատվածներում գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ցածր արագությամբ: Սակայն ինչպես պարզաբանեց նախկին երկաթուղային մասնագետը, մի շարք հատվածներ անհնար է մեծ արագությամբ անցնել. անվտանգ չէ ռելիեֆի առանձնահատկությունների պատճառով:Նա հիշեցրեց, որ այս հատվածում ևս շարժման արագությունը կազմում էր մոտ 30 կմ/ժ: Ընդ որում` հաշվի առնելով հատվածի փոքր երկարությունը` ավելի մեծ արագության անհրաժեշտություն չկար. շարժակազմերը կարող էին հաղթահարել այդ հեռավորությունը մոտ կես ժամում՝ ներառյալ անցակետում անհրաժեշտ ընթացակարգերի անցկացման ժամանակը:Ռուսական գործոնըԱյս տարիների ընթացքում «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը լուրջ ներդրումներ է արել հայկական երկաթուղում։ 2008-ից 2026 թվականներին ռուսական կողմը ներդրել է 145,7 մլրդ դրամ (մոտ 388 մլն դոլար)՝700 կմ ուղիներից վերանորոգվել է ավելի քան 520 կմ-ը, վերականգնվել է 50 ինժեներական կառույց, 38 կամուրջ և 2 թունել:Ընկերությունն աշխատանքով է ապահովում ավելի քան 2 500 աշխատակցի, թեև արդյունավետ աշխատանքի համար բավարար է 1 500-ը: Դա արվում է սոցիալական պատասխանատվությունից ելնելով:Ռուսական կողմը ոչ միայն կառավարում է Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի զգալի մասը, այլև երկրի երկաթուղային համակարգի շահագործման անմիջական մասնակիցն է և համապատասխան տեխնիկական իրավասություններ ունի: Այդ իսկ պատճառով հայկական երկաթուղու նկատմամբ ռուսական կոնցեսիայի պահպանման հարցը առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում:Միջազգային հատվածների վերականգնման ցանկացած որոշում անխուսափելիորեն շոշափում է հետևյալ հարցը` ո՞վ է դրանք վերականգնելու, կառավարելու ենթակառուցվածքը, և ինչպե՞ս են նոր գծերն ինտեգրվելու գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցին՝ հաշվի առնելով գծաշարի տարբերությունը (որի մասին խոսեցինք վերևում):Նախկին երկաթուղայինը նշում է, որ հայկական երթուղին կարևոր առավելություն ունի. Կարս-Գյումրի երկաթուղային գիծը զգալիորեն կարճ է՝ մոտ 80 կիլոմետր, իսկ անհրաժեշտ ենթակառուցվածքն արդեն գոյություն ունի, այն զրոյից կառուցելու կարիք չկա: Սա հայկական կողմին դարձնում է մրցունակ Թուրքիայի կողմից դեպի Նախիջևան կառուցվող երկաթուղու ֆոնին: Խոսքը Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու- Նախիջևան հատվածի մասին է: Թուրքական հատվածը Կարսից մինչև Դիլուջու սահմանային անցակետ մոտ 224 կիլոմետր է և փաստացի կառուցվում է զրոյից։ Դրա գործարկման նպատակն է ուղիղ հաղորդակցություն կազմակերպել Թուրքիայի կենտրոնական ու արևմտյան շրջանների ու Նախիջևանի միջև՝ փաստացի շրջանցելով Հայաստանը: Ապագայում մեր երկիրը կարող է միանալ երթուղուն TRIPP-ի միջոցով:Այդ պատճառով Երևանի համար չափազանց կարևոր է սեղմ ժամկետում կառուցել առկա գծերը, որպեսզի դրանք արժանի մրցակից դառնան թուրքական երկաթգծին։Այս համատեքստում Բելոզյորովի առաջիկա այցն ավելի է կարևորվում։ Եթե Երևանն ու Մոսկվան փոխզիջում գտնեն ՀԿԵ–ի կոնցեսիայի հարցում, ռուսական տեխնիկական և ենթակառուցվածքային բազան կարող է դառնալ միջազգային երկաթուղային կապերի արագացված վերականգնման գործիքներից մեկը: Նման օրինակ եղել է, երբ 2024 թվականի մայիսի 26-ին հորդառատ անձրևները Աղստև և Դեբեդ գետերի ջրի ելքեր առաջացրին՝ հեղեղելով Ալավերդու մի մասը և մի քանի գյուղեր, ավելին՝ ավերվեցին Լոռու և Տավուշի մարզերում գտնվող ենթակառուցվածքները, այդ թվում` երկաթուղային գծերը, ավերվեցին:ՀԿԵ-ին հաջողվեց օպերատիվ կերպով վերականգնել մոտ 2 կմ երկաթուղային գիծը: Արդեն հունիսի 14-ին Սանահին-Այրում հատվածում գործարկվեց փորձնական գնացք, իսկ հունիսի 15-ին վերականգնված երթուղով Վրաստանից Հայաստան անցավ առաջին կոնտեյներային շարժակազմը: Ուղիների ամբողջական վերակառուցման համար ընկերությունն ուղղեց 2 մլն դոլար:Այս օրինակը ցույց է տալիս, որ տեղանքի ռելիեֆի, երկաթուղային ցանցի և ենթակառուցվածքի առանձնահատկությունների իմացությունը կարող է էական նշանակություն ունենալ վերականգնողական աշխատանքների իրականացման ժամանակ: Իսկ նոր օպերատորից ժամանակ կպահանջվի ցանցի տեխնիկական վիճակն ու դրա շահագործման յուրահատկություններն ուսումնասիրելու համար: Հետևաբար Երևանի և Մոսկվայի պայմանավորվածություններից է կախված ոչ միայն առանձին երկաթուղային գծերի ճակատագիրը, այլև թե ինչպես կձևավորվի Հարավային Կովկասի նոր լոգիստիկ քարտեզը:
Հայաստանի համար երկաթուղին տրանսպորտային համակարգի առանցքային տարրերից մեկն է` աշխարհագրական դիրքի և դեպի ծով ելք չունենալու պատճառով: Տարածաշրջանային լոգիստիկայի ճարտարապետության փոփոխությունների ֆոնին Հայաստանում ցանկացած վերափոխում կարող է ուղղակիորեն ազդել բեռնափոխադրումների հեռանկարների վրա:
«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի գլխավոր տնօրեն-վարչության նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի՝ հոկտեմբերի 13-ին նախատեսված հայաստանյան այցը կարող է դառնալ երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի ապագայի և Հարավային Կովկասում նոր լոգիստիկ կապերի ձևավորման առանցքային իրադարձություններից մեկը:
Բելոզյորովի այցի մասին հայտնի դարձավ հոկտեմբերի 8-ին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի ճեպազրույցի ժամանակ: Դրանից մի քանի օր առաջ ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը հայտարարել էր, որ ՌԴ–ն պատրաստ է մասնակցել և օգնել երկաթուղու երկու հատվածների (Երասխից մինչև Նախիջևանի սահման և Գյումրիից մինչև Թուրքիայի սահման) վերականգնմանը, և Մոսկվան սպասում է Երևանի արձագանքին։
Երևանում սպասվող բանակցությունների օրակարգը առավել քան հստակ է՝ Կարսի և Նախիջևանի ուղղություններով երկաթգծերի հնարավոր վերականգնում, և ամենակարևորը՝ արդյոք Ռուսաստանը կշարունակի՞ կառավարել «Հարավկովկասյան երկաթուղին» (ՀԿԵ): Կոնցեսիայի հետագա ճակատագրի քննարկումը փաստացի դուրս է գալիս զուտ ենթակառուցվածքային նախագծի շրջանակից: Քննարկման արդյունքից է ուղղակիորեն կախված, թե ինչ դեր կունենա ռուսական երկաթուղային համակարգը տարածաշրջանի ապագա տրանսպորտային կառուցվածքում։
2025 թվականի դեկտեմբերին Փաշինյանը հայտարարեց, որ ռուսական կողմին խնդրել է շտապ կարգով վերականգնել սահմանային երկաթուղային հատվածները Թուրքիայի և Ադրբեջանի ուղղություններով, և հույս հայտնեց, որ ռուսաստանցի գործընկերները մաքսիմալ արագությամբ այդ խնդրանքն իրականություն կդարձնեն։
ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը օգոստոսի 6-ին հայտարարեց` Ռուսաստանը տարեսկզբին հայտնել է, որ պատրաստ է մասնակցել այդ երկու կարևոր երկաթուղային հատվածների վերականգնմանը։
2 շաբաթ անց Փաշինյանը հայտարարեց` Երասխից Նախիջևան և Ախուրիկից Թուրքիայի սահման երկաթուղային հատվածների վերակառուցումը կիրականացվի ՀՀ պետական միջոցների հաշվին։ Իսկ փետրվարի սկզբին նա բարձրացրել էր ընդհանուր առմամբ հայկական երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի նպատակահարմարության հարցը:
Չնայած Մոսկվայի հետագա հայտարարություններին, որ նպատակահարմար չի համարում կոնցեսիայի վաճառքը` Փաշինյանը շարունակում է պնդել, որ Ռուսաստանի մասնակցությունը «զրկում է Հայաստանին մրցակցային առավելություններից», և կարծում է, որ երկաթուղու կառավարումը պետք է փոխանցել Երևանի ու Մոսկվայի համար ընդունելի երրորդ կողմի: Որպես օրինակ նշվում է Ղազախստանը, որն իր ապագան տեսնում է Թուրքիայի և Ադրբեջանի մասնակցությամբ լոգիստիկ նախագծերում:
✅ Հատկանշական է, որ ռուսական կողմը չգործող հատվածների վերականգնման պարտավորություններ չունի: Դրանց վերականգնումը պահանջում է առանձին համաձայնագիր, և ներդրումային պարտավորությունների մեջ չի մտնում:
Ոչ թե կառուցել, այլ վերականգնել
Վերակառուցման ենթակա երկաթգծի վիճակը պարզելու համար Sputnik Արմենիան այցելեց երկաթուղային հատվածներ և ծանոթացավ դրանց վիճակին:
Եթե Երասխի շրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը գրեթե զրոյից կառուցելու անհրաժեշտություն կա, ապա Կարսի ուղղությամբ իրավիճակը միանգամայն այլ է:
«Ախուրյան» կայարանի երկաթուղային գծերը, որոնք տանում են դեպի թուրքական սահման
Այստեղ պահպանվել է երկաթուղային գիծը՝ ռելսերով ու կոճերով, կան կցակառույցներ, որոնք կարող են ժամանակավորապես օգտագործվել որպես լոգիստիկ պահեստներ: Բացի այդ, պահպանվել են վագոնների փոխադրման կետը և հատուկ կամրջաձև ամբարձիչ սարքավորումը, որը նախատեսված է անվազույգերի անվտանգ ապամոնտաժման, բարձրացման և տեղադրման համար։
Հենց այս հատվածում էր Խորհրդային Հայաստանում իրականացվում անվազույգերի փոխարինումը եվրոպական լայնության գծաշարից ռուսականի: Դա անհրաժեշտ էր ստանդարտների տարբերության պատճառով. Հայաստանում օգտագործվում է 1520 մմ լայնությամբ երկաթուղագիծ, մինչդեռ Թուրքիայում՝ 1435 մմ -անոց եվրոպական երկաթուղագիծ։
Դա Գյումրու «Ախուրյան» կայարանին թույլ էր տալիս տասնամյակներ շարունակ լինել Թուրքիայի և ԽՍՀՄ–ի երկաթուղային ցանցի միջև միջազգային բեռնափոխադրումների առանցքային օղակներից մեկը: «Ախուրյանի» առանձնահատկությունն այն է, որ այս կայարանը դեռ այն տարիներին ծառայում էր որպես միջազգային լոգիստիկայի պատրաստի մոդել, որն այսօր կիրառվում և ակտիվորեն քննարկվում է: Իր գործունեության ողջ ընթացքում կայարանը ծառայել է որպես դարպաս միջազգային բեռնափոխադրումների համար:
Կայարանի աշխատանքն ապահովում էին միանգամից մի քանի ծառայություններ։ Գործընթացն ապահովում էին շուրջ 40 աշխատակիցներ, այդ թվում՝ 12 մարդ զբաղվում էր ապրանքների բարձմամբ և բեռնաթափմամբ։
Բեռներն ըստ նշանակման վայրերի բաշխելու հարցով զբաղվում էր «Սոյուզվնեշտրանս» ծառայությունը` որոշելով, թե ժամանած բեռը որ կայարան և ինչ հասցեով պետք է ուղղվի, ինչից հետո երկաթուղայինները ձևակերպում էին փաստաթղթերը, և գնացքը շարունակում էր ճանապարհը:
«Ախուրյան» կայարանի պետի նախկին տեղակալ, Գյումրու պետական տեխնիկական քոլեջի դասախոս Գրիգոր Կոճիբրոյանը հիշում է, որ ԽՍՀՄ–ի տարիներին կայարանով բեռներ էին անցնում Թուրքիայից և Սիրիայից:
Սիրիայից գալիս էր օծանելիք, գորգեր, համեմունքներ և չրեր: Թուրքիայից՝ թուզ, ծիրանաչիր, իսկ 1988 թվականի երկրաշարժից հետո՝ նաև հացահատիկային բեռներ: Ընդհուպ մինչև 1970-ականների վերջն այս հատվածով նաև անասուններ էին տեղափոխում: Այդ նպատակով ստեղծվել էր «Ախուրյան-2» կայարանը («Ախուրյան-1»-ի մոտակայքում), որի տարածքում գործում էր հատուկ անցակետ, ինչպես նաև անասնաբուժական կետ և վագոնների ախտահանման բաժանմունք:
«Մեր կողմից ուղարկում էինք ավտոմեքենաներ՝ մարդատար, բեռնատար, սպառողական ապրանքներ, չմշակված կաշի, որն այնտեղ վերամշակում էին, հետո արդեն պատրաստի արտադրանքն ուղարկում էին հետ, և այստեղ այն վաճառվում էր»,- պատմեց նա:
Բեռները Թուրքիայից Հայաստան մուտք գործելուց հետո կարող էին առաջ շարժվել Խորհրդային Միության երկաթուղային ցանցով, այդ թվում՝ դեպի Ադրբեջան: Միջինում կայարանը շաբաթական մոտ երեք անգամ ընդունում էր 12 շարժակազմային միավորից բաղկացած գնացք:
1980-ականների սկզբին հայկական մանևրային ջերմաքարշերից մեկը հարմարեցվեց անվազույգերի թուրքական համակարգին: Ծանրաքաշ բեռների հետ աշխատանքի համար օգտագործվում էր ամբարձիչը: Սակայն այս ենթակառուցվածքի լիարժեք շահագործումը երկար չտևեց. թուրքական սահմանի փակումից հետո երկաթուղային հաղորդակցությունը դադարեց: Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհով իրականացվում էին նաև միջազգային ուղևորափոխադրումներ:
Կոճիբրոյանի գնահատմամբ՝ համապատասխան հատվածի վերականգնումը ֆինանսավորման և անհրաժեշտ որոշումների առկայության դեպքում կարող է տևել մոտ երեք-չորս ամիս: Ավելի զգուշավոր գնահատմամբ՝ աշխատանքները կարող են տևել մինչև կես տարի: Վերականգնման ստույգ արժեքը դեռ որոշված չէ, քանի որ շատ բան կախված է ենթակառուցվածքի վիճակից:
Կայարանն արդեն իսկ վերակառուցվել էր Հայաստանի և Թուրքիայի միջև այսպես կոչված «ֆուտբոլային դիվանագիտության» շրջանում. վերանորոգվել էին կայարանի շենքը, թուրք ներկայացուցիչներին ընդունելու համար նախատեսված շինությունները և կառամատույցը: Սակայն չշահագործվելու հետևանքով օբյեկտները սկսել են շարքից դուրս գալ։
ՀԿԵ-ին հաճախ քննադատում են այն բանի համար, որ որոշ հատվածներում գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ցածր արագությամբ: Սակայն ինչպես պարզաբանեց նախկին երկաթուղային մասնագետը, մի շարք հատվածներ անհնար է մեծ արագությամբ անցնել. անվտանգ չէ ռելիեֆի առանձնահատկությունների պատճառով:
Նա հիշեցրեց, որ այս հատվածում ևս շարժման արագությունը կազմում էր մոտ 30 կմ/ժ: Ընդ որում` հաշվի առնելով հատվածի փոքր երկարությունը` ավելի մեծ արագության անհրաժեշտություն չկար. շարժակազմերը կարող էին հաղթահարել այդ հեռավորությունը մոտ կես ժամում՝ ներառյալ անցակետում անհրաժեշտ ընթացակարգերի անցկացման ժամանակը:
Այս տարիների ընթացքում «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը լուրջ ներդրումներ է արել հայկական երկաթուղում։ 2008-ից 2026 թվականներին ռուսական կողմը ներդրել է 145,7 մլրդ դրամ (մոտ 388 մլն դոլար)՝
ենթակառուցվածքների համար՝ 101,9 մլրդ դրամ (մոտ 271 մլն դոլար),
շարժակազմերի համար՝ 43,8 մլրդ դրամ (մոտ 117 մլն դոլար):
700 կմ ուղիներից վերանորոգվել է ավելի քան 520 կմ-ը, վերականգնվել է 50 ինժեներական կառույց, 38 կամուրջ և 2 թունել:
Ընկերությունն աշխատանքով է ապահովում ավելի քան 2 500 աշխատակցի, թեև արդյունավետ աշխատանքի համար բավարար է 1 500-ը: Դա արվում է սոցիալական պատասխանատվությունից ելնելով:
Ռուսական կողմը ոչ միայն կառավարում է Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի զգալի մասը, այլև երկրի երկաթուղային համակարգի շահագործման անմիջական մասնակիցն է և համապատասխան տեխնիկական իրավասություններ ունի: Այդ իսկ պատճառով հայկական երկաթուղու նկատմամբ ռուսական կոնցեսիայի պահպանման հարցը առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում:
Միջազգային հատվածների վերականգնման ցանկացած որոշում անխուսափելիորեն շոշափում է հետևյալ հարցը` ո՞վ է դրանք վերականգնելու, կառավարելու ենթակառուցվածքը, և ինչպե՞ս են նոր գծերն ինտեգրվելու գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցին՝ հաշվի առնելով գծաշարի տարբերությունը (որի մասին խոսեցինք վերևում):
Նախկին երկաթուղայինը նշում է, որ հայկական երթուղին կարևոր առավելություն ունի. Կարս-Գյումրի երկաթուղային գիծը զգալիորեն կարճ է՝ մոտ 80 կիլոմետր, իսկ անհրաժեշտ ենթակառուցվածքն արդեն գոյություն ունի, այն զրոյից կառուցելու կարիք չկա: Սա հայկական կողմին դարձնում է մրցունակ Թուրքիայի կողմից դեպի Նախիջևան կառուցվող երկաթուղու ֆոնին: Խոսքը Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու- Նախիջևան հատվածի մասին է: Թուրքական հատվածը Կարսից մինչև Դիլուջու սահմանային անցակետ մոտ 224 կիլոմետր է և փաստացի կառուցվում է զրոյից։ Դրա գործարկման նպատակն է ուղիղ հաղորդակցություն կազմակերպել Թուրքիայի կենտրոնական ու արևմտյան շրջանների ու Նախիջևանի միջև՝ փաստացի շրջանցելով Հայաստանը: Ապագայում մեր երկիրը կարող է միանալ երթուղուն TRIPP-ի միջոցով:
Այդ պատճառով Երևանի համար չափազանց կարևոր է սեղմ ժամկետում կառուցել առկա գծերը, որպեսզի դրանք արժանի մրցակից դառնան թուրքական երկաթգծին։
«Ախուրյան» կայարանի երկաթուղային գծերը, որոնք տանում են դեպի թուրքական սահման
Այս համատեքստում Բելոզյորովի առաջիկա այցն ավելի է կարևորվում։ Եթե Երևանն ու Մոսկվան փոխզիջում գտնեն ՀԿԵ–ի կոնցեսիայի հարցում, ռուսական տեխնիկական և ենթակառուցվածքային բազան կարող է դառնալ միջազգային երկաթուղային կապերի արագացված վերականգնման գործիքներից մեկը: Նման օրինակ եղել է, երբ 2024 թվականի մայիսի 26-ին հորդառատ անձրևները Աղստև և Դեբեդ գետերի ջրի ելքեր առաջացրին՝ հեղեղելով Ալավերդու մի մասը և մի քանի գյուղեր, ավելին՝ ավերվեցին Լոռու և Տավուշի մարզերում գտնվող ենթակառուցվածքները, այդ թվում` երկաթուղային գծերը, ավերվեցին:
ՀԿԵ-ին հաջողվեց օպերատիվ կերպով վերականգնել մոտ 2 կմ երկաթուղային գիծը: Արդեն հունիսի 14-ին Սանահին-Այրում հատվածում գործարկվեց փորձնական գնացք, իսկ հունիսի 15-ին վերականգնված երթուղով Վրաստանից Հայաստան անցավ առաջին կոնտեյներային շարժակազմը: Ուղիների ամբողջական վերակառուցման համար ընկերությունն ուղղեց 2 մլն դոլար:
Այս օրինակը ցույց է տալիս, որ տեղանքի ռելիեֆի, երկաթուղային ցանցի և ենթակառուցվածքի առանձնահատկությունների իմացությունը կարող է էական նշանակություն ունենալ վերականգնողական աշխատանքների իրականացման ժամանակ: Իսկ նոր օպերատորից ժամանակ կպահանջվի ցանցի տեխնիկական վիճակն ու դրա շահագործման յուրահատկություններն ուսումնասիրելու համար: Հետևաբար Երևանի և Մոսկվայի պայմանավորվածություններից է կախված ոչ միայն առանձին երկաթուղային գծերի ճակատագիրը, այլև թե ինչպես կձևավորվի Հարավային Կովկասի նոր լոգիստիկ քարտեզը:
