500 մլն դոլար և 15 մլն տոննա բեռ. ՀՀ հյուսիսային երկաթուղային միջանցքն իրագործելի՞ է
© Sputnik / Asatur Yesayants
Բաժանորդագրվել
Նախնական գնահատականով՝ անհրաժեշտ միջոցների առկայության դեպքում երթուղին կարող է վերականգնվել 6 ամսում։ Որքանո՞վ է արդարացված այս նախագիծը տնտեսական տեսանկյունից և ի՞նչ հեռանկար ունի` պարզել է Sputnik Արմենիան։
Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի հայտարարությունը, որ Արևմուտքի և Արևելքի միջև ամենակարճ երթուղին կարող է անցնել Հայաստանի հյուսիսով, լայն արձագանք ստացավ: Քաղաքական շրջանակներում հիմնական ուշադրությունը կենտրոնացած էր երկրի հարավով 43 կիլոմետրանոց երկաթուղային հատվածի կառուցման վրա, որը ստացել է «Թրամփի ուղի» անվանումը։ Մինչդեռ փորձագիտական հանրույթը վաղուց մատնանշում էր տրանսպորտային այլ միջանցքների զարգացման անհրաժեշտությունը. տարբեր գնահատականներով՝ «Թրամփի ուղիով» մեկ տոննա բեռի փոխադրումից զուտ շահույթը կկազմի մոտ 1 դոլար:
Այժմ իշխանությունները խոսում են մեկ այլ նախագծի՝ խորհրդային ժամանակաշրջանի հին երկաթուղային գծի մասին, որը երկար տարիներ դուրս է մնացել պաշտոնական օրակարգից։
Մայիսի 30-ին Աչաջուրում Փաշինյանը հայտարարեց, որ իշխանությունները մտադիր են երկաթուղային նոր ճյուղ կառուցել Ֆիոլետովո գյուղի հատվածում, որպեսզի ՀՀ–ն ունենա Արևելքն ու Արևմուտքն իրար կապող ամենակարճ երկաթուղին։ Նա նշեց` նախագծի համար մեծ գումար է պետք` մոտ 500 մլն դոլար, բայց համոզմունք հայտնեց, որ ներդրողներ կգտնվեն, որովհետև «որովհետև ներդնողը կհասկանա, որ հետ է բերելու էդ փողը»։
Ինչպես է այն աշխատել
Ֆիոլետովո-Իջևան հատվածը ժամանակին մտնում էր Խորհրդային երկաթուղային ցանցի մեջ, որը Հայաստանի կենտրոնական մասը կապում էր հյուսիսարևելյան շրջանների, այնուհետև՝ Ադրբեջանական ԽՍՀ-ի հետ։ ԽՍՀՄ–ի փլուզումից և հայ-ադրբեջանական սահմանի փակումից հետո գծի երկայնքով երթևեկությունը դադարեց, իսկ 2000-ականներին Հաղարծինի շրջանում այն ամբողջովին ավերվեց սելավահոսքերի պատճառով:
Հայկական երկաթուղի
© Sputnik / Zara Mika
ՀՀ տրանսպորտի նախկին նախարար Հենրիկ Քոչինյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում հիշեցրեց՝ Հրազդան-Իջևան-Ղազախ գիծը կառուցվել է 1970-ականներին և աչքի է ընկել տնտեսական բարձր արդյունավետությամբ։ Նրա խոսքով՝ այդ երթուղին ուներ ավելի բարենպաստ ռելիեֆ և ավելի փոքր թեքություններ՝ համեմատած այժմյան Այրում-Ջաջուռ-Գյումրի ուղու հետ, որտեղ բարդ ռելիեֆը ստիպում էր գործարկել երկու-երեք լոկոմոտիվ, նվազեցնում էր արագությունը և մեծացնում տեխնիկական ռիսկերը:
Խորհրդային շրջանում այդ գծով տեղափոխվում էր Իջևանի բենտոնիտի և Հրազդանի ցեմենտի գործարանների, «Հրազդանմաշ» ձեռնարկության և այլ արդյունաբերական օբյեկտների արտադրանքը: Գիծը հարմար էր համարվում թե՛ շահագործման, թե՛ լոգիստիկայի տեսանկյունից:
Քոչինյանի գնահատմամբ՝ խոսելով նոր ճյուղի կառուցման և 500 մլն դոլար գումարի մասին՝ վարչապետը նկատի է ունեցել Ֆիոլետովո-Իջևան հատվածի վերականգնումը։ Գիծն ինքնին պահպանվել է. ավերվել է ընդամենը մի քանի հարյուր մետր հատված Հաղարծնի շրջանում։ Ֆինանսավորման առկայության դեպքում, ըստ փորձագետի, աշխատանքները կարելի է ավարտել կես տարում։
Հայաստանի տարածքով հյուսիսային երկաթուղային ճանապարհ (Փաշինյանի առաջարկած տարբերակը)
© Sputnik / Zara Mika
Միաժամանակ նա զգուշացնում է լուրջ բարդացնող գործոնի մասին՝ Դիլիջանի տարածքը սողանքային գոտի է։ Այս տարածքում երկաթգիծը վերականգնելու համար պետք է ինժեներական լայնածավալ աշխատանքներ իրականացվեն անկայուն հիմքի ամրապնդման համար: Նախ պետք է անցկացվեն համապարփակ ուսումնասիրություններ, գնահատվեն սողանքային զանգվածի խորությունը և ռիսկերը, և միայն դրանից հետո կարելի է սկսել նախագծումն ու շինարարությունը:
Քոչինյանը դժվարացավ նշել նախագծի ճշգրիտ արժեքը. շատ բան կախված է նախատեսված արդյունքից։ Եթե գիծը գործելու է միջազգային տարանցման համար, ապա պետք է երկգծանի լինի բարձր թողունակություն ապահովելու համար: Միաժամանակ արդիականացման կարիք կունենա նաև Հրազդան-Գյումրի հատվածում։
Սակայն, մեր զրուցակցի խոսքով, ինքնին ենթակառուցվածքը բեռնափոխադրումների հոսք չի երաշխավորում։ Նա օրինակ բերեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երթուղին, որը գործարկվել է 2017 թվականին, բայց մինչ օրս չի օգտագործվում նախատեսված ծանրաբեռնվածությամբ, ինչը վկայում է բեռնափոխադրողների կողմից անբավարար պահանջարկի մասին:
Ինչ վերաբերում է հայկական բեռներին, Քոչինյանը հիշեցրեց, որ Հայաստանը Կարսի ուղղությամբ սեփական երկաթուղային գիծ ունի, ուստի շատ ավելի հեռանկարային է գործարկել Գյումրի-Կարս գիծը. ռուսական ստանդարտներից եվրոպականի անցնելու դեպքում Գյումրիում կա անհրաժեշտ ենթակառուցվածք անիվները փոխելու համար։
Կարո՞ղ է այս ճյուղը ինտեգրվել միջազգային երթուղուն
Որպեսզի ճյուղը դառնա միջազգային միջանցքի մաս և ծախսերի փոխհատուցում ապահովի, դրանով պետք է անցնի տարեկան առնվազն 15 միլիոն տոննա բեռ, ինչը հնարավոր է շատ հեռավոր ապագայում։
Հարավային Կովկասով Արևելք-Արևմուտք ուղղությամբ լայնածավալ փոխադրումներն այսօր քիչ հավանական են. Սև ծովով, Թուրքիայով, Վրաստանով և Ադրբեջանով արդեն ձևավորված մրցակցող երթուղիները ունեն զարգացած ենթակառուցվածքներ, որոնցում զգալի ներդրումներ են կատարվել: Նույնիսկ հայկական երթուղու օգտագործման դեպքում հնարավոր բեռների կառուցվածքը սահմանափակ կլինի։
«Ավանդական արտահանման մի մասը, օրինակ՝ բենտոնիտը, կորցրել է շուկայական գրավչությունը։ Այս գծով նավթամթերքի և հացահատիկի փոխադրումների հնարավոր ծավալը կարող է հասնել մեկ միլիոն տոննայի։ Գյուղատնտեսական արտադրանքը պահանջում է արագ առաքում և ավելի հաճախ փոխադրվում է ավտոտրանսպորտով. երկաթուղին այստեղ մրցունակ չէ «դռնից դուռ» սեգմենտում, հատկապես շուտ փչացող ապրանքների համար», - ասաց Քոչինյանը։
Նրա խոսքով՝ թարմ մթերքը՝ ծիրանը, դեղձը, հատապտուղները, պահանջում են հնարավորինս արագ առաքում։ Նույնիսկ սառնարան-վագոններ օգտագործելիս որակի կորստի վտանգ կա, և ավտոմոբիլային փոխադրումները հաճախ ավելի արդյունավետ են։ Համեմատության համար Քոչինյանը նշեց`խորհրդային շրջանում Հայաստանից դեղձը սառնարան-վագոններով Մոսկվա էր հասցվում մոտ երկու օրում, ինչը ապրանքի մրցունակություն էր ապահովում շուկայում։
Որպեսզի Հայաստանի տարածքով անցնող նոր երթուղին պահանջված լինի, պետք է իրական առավելություններ առաջարկի փոխադրողներին՝ ավելի կարճ հեռավորություն, ցածր սակագներ, առաքման սեղմ ժամկետ, բարձր հուսալիություն և քաղաքական կայուն պայմաններ։
Միջազգային լիարժեք միջանցքի ձևավորման համար պետք է կառուցել նաև մոտ 32 կմ երկարությամբ Վանաձոր-Ֆիոլետովո նոր հատված, որը թույլ կտա ստեղծել Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Ֆիոլետովո-Իջևան-Ղազախ ավելի կարճ երթուղի և Երևանի և Վրաստանի սահմանի միջև հեռավորությունը կրճատել մոտ 100 կմ-ով: Այս հատվածի գաղափարը քննարկվել է դեռևս Քոչինյանի՝ տրանսպորտի նախարար աշխատելու շրջանում. նախագծերից մեկի համաձայն՝ գիծը պետք է Վանաձորից հարավ Արջուտի կայարանից անցներ Լերմոնտովո և Շահումյան, սակայն անբավարար բեռնափոխադրումների պատճառով այդպես էլ չիրագործվեց։
Այդ մտահղացման իրագործումը ոչ միայն շինարարական աշխատանքներ է պահանջում, այլև քաղաքական պայմանավորվածություններ Հայաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև, ինչպես նաև սակագների, մաքսային կանոնների և տարանցիկ ռեժիմների համաձայնեցում:
Նոր երկաթուղային միջանցք Հայաստանի հյուսիսով
© Sputnik / Zara Mika
Աշխարհաքաղաքականությունն ընդդեմ տնտեսության
Տրանսպորտային փորձագետ Ալեքսեյ Բեզբորոդովը կասկածում է, որ Հարավային Կովկասով անցնող երթուղիները կարող են գլոբալ լոգիստիկ շղթաների լիարժեք օղակ դառնալ: Նրա կարծիքով՝ գլխավոր պատճառը ոչ թե քաղաքական է, այլ տնտեսական–աշխարհագրական։
«Անդրկովկասով անցնող երթուղիներն ավելի երկար են, ավելի բարդ ռելիեֆով, իսկ լոգիստիկան հաճախ ավելի թանկ է և քիչ կանխատեսելի», - Sputnik Արմենիային ասաց նա՝ մատնանշելով այլընտրանքային ուղղությունների օբյեկտիվ գերազանցությունը Ռուսաստանի և Անդրսիբիրյան մագիստրալով:
Բեզբորոդովի կարծիքով՝ տարածաշրջանի երկրները պետք է ենթակառուցվածքները զարգացնեն առաջին հերթին սեփական կարիքների և հարևանների հետ առևտրի համար։ Նման նախագծերը միանգամայն կենսունակ են, բայց կմնան լոկալ. դրանք չեն կարող դառնալ մատակարարման գլոբալ շղթաների մաս, քանի դեռ պետություններն իրենք չեն դարձել միջազգային ապրանքաշրջանառության լիիրավ մասնակիցներ։
«Ո՛չ Հայաստանում, ո՛չ նրա հարևան երկրներում, բացի Թուրքիայից, գլոբալ նախագծեր չեն իրականացվում։ Նույնիսկ մենք՝ Ռուսաստանը, և ԵԱՏՄ–ի նրա գործընկերները, այդ թվում՝ Հայաստանը, չունեն այն մասշտաբները, որոնք պետք են անհրաժեշտ արտադրություն կառուցելու և խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծեր իրականացնելու համար», - կարծում է փորձագետը։
Նրա գնահատմամբ՝ Հայաստանը նույնիսկ իր հարևանների հետ համատեղ չունի այն տնտեսական ուժը, որը կարող է ներգրավել այնպիսի ներդրումներ, որոնք բավարար կլինեն ամբողջ ոլորտների զարգացման համար։ Բեզբորոդովը համոզված է՝ տնտեսության չափը և բնակչության թիվը սկզբունքային նշանակություն ունեն այս հարցում։
Այդուհանդերձ, փորձագետը Հայաստանին խորհուրդ է տալիս ենթակառուցվածքների զարգացման համար օգտագործել ցանկացած իրական հնարավորություն, բայց մեծ սպասումներ չունենալ միջազգային հնչեղ նախաձեռնություններից։
«Եթե ներդրողներ լինեն, պետք է ներգրավել և կառուցել։ Բայց խոսակցություններն ավարտվում են այնտեղ, որտեղ սկսվում է իրական ֆինանսական պայմանագրերի ստորագրումը: Առայժմ քննարկվող նախաձեռնություններից ոչ մեկով նման պայմանագրեր չկան», - ընդգծեց նա։
Բեզբորոդովը օրինակ բերեց ՏՐԱՍԵԿԱ-ի և Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու պես նախագծերը, որոնք ավելի շատ քաղաքական քննարկումների առարկա են, քան գործող տրանսպորտային համակարգերի իրական մրցակիցներ: Ռուսաստանը, նրա խոսքով, շահագրգռված է Հայաստանի կայունությամբ և զարգացմամբ, սակայն հայկական տնտեսությունը դեռևս չի առաջարկում այնպիսի պայմաններ, որոնք իսկապես գրավիչ կդարձնեն ռուսական ընկերությունների մասնակցությունը նման նախագծերում։
