Ռուսաստանն ու Իրանը շրջանցում են Եվրոպան
© Photo : Unsplash / Mohammad Amirahmadi
Բաժանորդագրվել
Լոգիստիկ շղթան, արևմտյան մասնագետների գնահատականներով, երկու երկրներին թույլ կտա ոչ միայն զգալի չափով փոխհատուցել պատժամիջոցների պատճառով կրած վնասները, այլ նաև չափազանց զգայուն հարված հասցնել Եվրոպայում ապրանքների փոխադրման սովորական երթուղիներին։
Սերգեյ Սավչուկ, ՌԻԱ Նովոստի
Ամերիկյան Bloomberg պարբերականը հրապարակել է մի տեքստ, որի հեղինակներն ահազանգում են՝ կոչ անելով անհապաղ ուշադրություն դարձնել աղաղակող փաստին։ Վերլուծելով վերջին կիսամյակի ընթացքում էներգետիկայի և լոգիստիկայի շուկայում տեղի ունեցած իրադարձությունները՝ նրանք հանգել են այն եզրակացության, որ պատժամիջոցները ոչ միայն կրիտիկական վնաս չեն հասցրել Ռուսաստանին և Իրանին՝ հավաքական Արևմուտքի երկու գլխավոր աշխարհաքաղաքական հակառակորդներին, այլև ստիպել են նրանց հարվածային տեմպերով ամրապնդել երկկողմ համագործակցությունը և ավելացնել առևտուրը։
Հանկարծ պարզվեց, որ մինչ Վաշինգտոնը, Լոնդոնը և Բրյուսելը հետևում են հատուկ գործողության իրադարձություններին և լսում են Ուկրաինայի նախագահի արցունքոտ ուղերձները, Մոսկվան և Թեհրանը նպատակաուղղված և համաձայնեցված նոր տրանսպորտային միջանցք են կառուցում։
Հարկ է խոստովանել, որ մեզ մոտ նույնպես թերևս միայն նեղ մասնագետներն են լսել մեր երկրի եվրոպական մասից ամենակարճ ճանապարհով դեպի Հնդկաստան տրանսպորտային միջանցքի կառուցման մասին։ Մինչդեռ այդ ուղղությամբ ծավալուն աշխատանք է կատարվում։
Կրեմլը մինչև վերջ փորձում էր Եվրամիությանը համոզել խելքի գալ և չքանդել Ասիայի անհատակ շուկաներ ապրանքներ տեղափոխելու համար պատրաստի երթուղին։ Դեռ կես տարի առաջ ապրանքաշրջանառության առյուծի բաժինն անցնում էր Բալթյան նավահանգիստներով։
Ռուսական ձեռնարկությունների արտադրանքը, մեր դաշտերից ստացվող սնունդը և մնացած ամեն ինչը երկար ճանապարհ էին կտրում 40 օրվա ընթացքում` անցնելով Բալթիկայի, Հյուսիսային ծովի ջրերով, շրջանցելով Ֆրանսիան, Իսպանիան, Իտալիան, անցնելով Միջերկրական ծովով, այնուհետև Սուեզի ջրանցքով, որպեսզի, շրջանցելով Արաբական թերակղզին, ի վերջո հասնեն Մումբայի հնդկական նավահանգիստ։ Ավելի քան մեկ ամսվա ընթացքում նավերը 14 հազար կիլոմետր էին անցնում։
Մոսկվան և Թեհրանը, ստիպված լինելով ավելի ու ավելի ակտիվորեն համագործակցել, օգտվեցին զանազան բիզնես-քոուչների խորհուրդներից, ըստ որոնց, ցանկացած խնդիր բարդություն չէ, այլ նոր հնարավորություն: Կողմերը զինվեցին քարտեզով և, առանց շատ խորանալու, գծեցին ամենակարճ երթուղին դեպի Մումբայ, Հնդկաստանի այլ նավահանգիստներ և շարունակելով՝ դեպի Չինաստան։
Պարզվեց, որ եթե ապրանքները գետերով ուղարկեն դեպի հարավ մինչև Աստրախանի, Օլյա կամ Մախաչկալայի նավահանգիստներ, ապա Կասպից ծովով մինչև իրանական Աստարա, Էնզելի, Նոուշեհր և Ամիրաբադ նավահանգիստներ երկու քայլ է։ Եվ ամենակարևորը, այս երթուղին ոչ միայն ընդամենը երեք հազար կիլոմետր երկարություն ունի, այլև լիովին պաշտպանված է ցանկացած արևմտյան պատժամիջոցներից և սադրանքներից, քանի որ ամբողջությամբ գտնվում է երկու երկրների ազգային սահմանների ներսում:
Ռուսական ասացվածքն ասում է՝ հեքիաթն արագ է պատմվում, բայց գործը դանդաղ է արվում։ Այս դեպքում ժողովրդական իմաստությունը այնքան էլ տեղին չէ, քանի որ ձեր այս տողերը կարդալուց դեռ շատ առաջ են կողմերը սկսել հանդիպակաց շինարարական աշխատանքները։ Դրանք հիմա էլ ընթանում են։
Հայտնի է, որ Ռուսաստանն ու Իրանը միասին ավելի քան 25 մլրդ դոլար կներդնեն տրանսպորտային միջանցքի շինարարության համար։
Մեր երկրում խոսքը Վոլգայով նավարկության հաճախականության և ծավալի ավելացման, ինչպես նաև փոխադրման ենթակառուցվածքների կառուցման մասին է: Սպասվում է, որ այդ միջոցառումների շնորհիվ գետային անցուղիներով կկարողանան անցնել մինչև վեց հազար տոննա ջրատարողությամբ նավեր, մինչդեռ ներկայումս խորությունը այդ ցուցանիշը սահմանափակում է երեք հազարով։
Հաստատ հայտնի է, որ իրանական IRSL պետական գործակալությունն արդեն ավելի քան տասը միլիոն դոլար է ներդրել Աստրախանից ոչ հեռու գտնվող Սոլյանկա նավահանգստի արդիականացման համար։ Ամերիկացի վերլուծաբանները նշում են, որ ներդրումները թույլ կտան բարձրացնել բեռների փոխադրումը ամսական մինչև 85 հազար տոննա։
Այստեղ ավելի քան տեղին է հիշել Վլադիմիր Պուտինի ելույթը այս տարվա սեպտեմբերին կայացած տնտեսական համաժողովի ժամանակ։ Այն ժամանակ քչերն ուշադրություն դարձրին, որ նախագահն ընդգծում էր գետանավերի սեփական արտադրության անհապաղ վերականգնման, աշխարհագրության և երկաթուղու թողունակության ավելացման անհրաժեշտությունը, ինչպես նաև ավտոճանապարհների որակի բարձրացման անհրաժեշտությունը։ Այն ժամանակ բոլորը դա ընկալեցին որպես օրակարգի հերթական կետ, բայց դեկտեմբերը հերթական անգամ ցույց տվեց, որ Վլադիմիր Պուտինը ոչինչ չի ասում պարզապես ասելու համար։
Այստեղ պետք է հարկադրված ընդմիջում անել և հիշատակել ռազմական հատուկ գործողությունը, թեև սովորաբար մենք այդ թեման նեղ մասնագետներին ենք թողնում։ Այս դեպքում առանց դրա չի լինի, քանի որ երկրորդ լոգիստիկ ուղղությունը, ինչպես կարծում են ամերիկացի վերլուծաբանները, անցնելու է Ազովի ծովով, որը ՌԴ առաջնորդը վերջերս «Ռուսաստանի ներքին ծով» անվանեց։ Ինչպես պարզվեց, այդ նախադասությունը ևս պատահական չէր։
Institute for the Study of War-ի մասնագետների կարծիքով՝ Մոսկվան զուգահեռ աշխատանք է տանում Դոնով նավագնացության ավելացման ուղղությամբ։ Այնուհետև ռուսական ապրանքները Ազովի ջրերով, Մարիուպոլի ակտիվորեն վերականգնվող նավահանգստով կուղարկվեն Թուրքիա, որն արդեն իսկ առանցքային գազային հանգույց է դարձել Եվրոպայի հարավում և ամենևին դեմ չէ տարանցիկ երկիր դառնալ բեռները հարավային Իրան տեղափոխելու համար։
Նշվում է այն փաստը, որ այս ուղղությունը լիովին պաշտպանված է արևմտյան կոալիցիայի կողմից ցանկացած հնարավոր սպառնալիքներից, քանի որ Ազովի ծովի ջրատարածքն այժմ շրջապատված է ԴԺՀ-ի, Զապորոժիեի և Խերսոնի մարզերի հողերով, այնուհետև՝ Ղրիմի թերակղզով։
Այս փաստը մեզ կրկին ստիպում է այլ աչքով նայել հատուկ ռազմական գործողության ընթացքին, մասնավորապես` տարածքներին, որոնք այսուհետ պաշտպանական պատնեշի դեր են խաղալու երկու ուղղություններով ընթացող ապրանքների հոսքերի համար։
Առանձնահատուկ հարկ է նշել Մարիուպոլի վերադարձը ակտիվ գործող նավահանգիստների շարք (ինչը «ձեռքի հետ» կհանգեցնի քաղաքի էլ ավելի արագ վերականգնմանը), բավականին տխրեցնում է արևմտյան վերլուծաբաններին։ Նրանք ակնհայտորեն կնախընտրեին իրադարձությունների զարգացման հակառակ սցենարը։
Իսկ Իրա՞նը
Պարսիկները, հետևելով իրենց հազիվ թե ծանոթ ընկեր Ստախանովի պատգամներին, հարվածային տեմպերով կառուցում են դեպի հարավ տանող երկաթուղին։ Ռելսերի պողպատե թելերն արդեն հասել են Բենդեր-Աբբաս նավահանգիստ, իսկ երկրորդ փուլում գլխավոր խնդիրը ճյուղը մինչև Չաբահար նավահանգիստ հասցնելն է։ Հենց որ դա արվի, կարելի է խոսել մինչև Մումբայի հնդկական նավահանգիստ ամենակարճ լոգիստիկ ճանապարհի ստեղծման մասին։
Ոչ պակաս ուշադրություն է դարձվում հակառակ աշխարհագրական ուղղությամբ շինարարությանը, քանի որ այս պահին հնարավոր է ինչքան ասես ընդլայնել Վոլգայի նավահանգիստները, բայց ամեն ինչ անօգուտ կլինի, եթե Իրանի նավահանգիստներից ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն չլինի: Այս պահին երկաթուղային բեռնատար կայան կա միայն Ամիրաբադ նավահանգստում։
Կարող է թվալ, թե կողմերի ներգրավման մասշտաբները անհավասար են, բայց դա այնքան էլ այդպես չէ։ Թեհրանի առջև նույնիսկ ավելի բարդ խնդիր է դրված, քանի որ իրանցիները ոչ թե մեկ, այլ միանգամից երկու ցամաքային երթուղի են կառուցում, որոնցից մեկը ընդհուպ մոտեցել Է Ադրբեջանի սահմաններին, իսկ երկրորդը գնում է Թուրքմենստան։
Ռուս և իրանցի արտադրողներին ֆիզիկապես միացնելու համար դեպի Ադրբեջանի կողմ մնացել է անցնել ընդամենը 160 կմ, թեև խոսքը լեռնաշղթաների միջով միջանցքներ և թունելներ փորելու մասին է։ Այս պահին Իրանը 25 մլրդ դոլար է ծախսել հյուսիս-արևելյան հատվածի շինարարության վրա և պատրաստ է ևս նույնքան գումար ծախսել, Բաքուն նույնպես շահագրգռվածություն է ցուցաբերում և պատրաստ է իր կողմից նույնիսկ փողով օգնել։
Եվ կրկին չի կարելի հղում չանել մեր բանակի գործողություններին, որն այս դեպքում արդեն իսկ խաղաղապահ դեր է կատարում Ղարաբաղում և ամուր կանգնած՝ խոչընդոտում է հակամարտության սրման բոլոր փորձերին։
Կարող է թվալ, թե ընթացող գործընթացներն ընդամենը խուճապ առաջացնելու համար են Արևմուտքի կողմից և անհիմն երազանքներ՝ մեր կողմից։ Սակայն դրա դեմ է վկայում, օրինակ, այն փաստը, որ Հնդկաստանը պետական մակարդակով ծովային երկաթուղային լաստանավերի կառուցման նախագիծ է մշակում։
Խոսքը կաբոտաժային (առափնյա) բեռնատար նավերի մասին է, որոնց տախտակամած կարելի է բարձրացնել երկաթուղային վագոններ և հենց ճանապարհին անվային զույգերը իրանական գծից փոխարինել հնդկականով (այսինքն` բրիտանականով):
Այսպիսով, Դելին իր կողմից այնքան շահագրգռված է, որ նույնպես պատրաստ է ներդրումներ կատարել և չի ցանկանում ժամանակ կորցնել:
Տրամաբանական հարց. ինչո՞վ է նոր երթուղին այդքան հետաքրքիր, ի՞նչ արժեքավոր բան են դրանով փոխադրելու։
Ներկա պահին Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության հիմնական մասն առաջին հերթին գյուղատնտեսական արտադրանքն է։ Իրանական մրգերը գալիս են մեզ մոտ, հացահատիկը մեզ մոտից գնում է Իրան։ Ռուսական հացահատիկի ներմուծման ծավալով Իրանը երրորդ ամենակարևոր գնորդն է։
Իսկ եթե հիշենք, որ երթուղին այնուհետև Հնդկաստան է գնում, ապա պոտենցիալ գնորդների թվին կարելի է ավելացնել մեկուկես միլիարդ հնդիկներին, որոնց թիկունքում դեռ նույնքան չինացիներ կան։ Եվ դա, հիշեցնենք, այն պայմանով, որ ռուս ֆերմերների հացահատիկն ու այլ արտադրանքը երեք անգամ ավելի արագ կհասնի, ինչը նշանակում է, որ զգալիորեն ավելի էժան կլինի։
Ռուսաստանից Իրան են մատակարարվում նաև փոքր և միջին հզորության տուրբիններ, ինչը բավականին զվարճալի է, քանի որ նախկինում առանցքային մատակարարն Ուկրաինան էր։
Ընթանում է նաև բժշկական սարքավորումների և մի շարք այլ ապրանքների առևտուր։
Վերոնշյալ ամեն ինչը հաստատող լրացուցիչ գործոն է այն հանգամանքը, որ Ջո Բայդենի վարչակազմը վերջին ժամանակներս հուսահատ շարժումներ է անում` ուղիներ փնտրելով ռուս-իրանական միջանցքի ձևավորումը ինչ-որ կերպ տորպեդահարելու կամ գոնե դանդաղեցնելու համար։ Հիմա հասկանալի է, թե ինչու է «Ռուսական երկաթուղիներիի» ամբողջ ղեկավար վերնախավը ընդգրկվել պատժամիջոցների վերջին փաթեթում։ Վաշինգտոնի ընդհանուր ռազմավարությունը բարձրաձայնել է նախագահի գրասենյակի իրանական ուղղության ղեկավար Ռոբերտ Մելլին, որը հայտարարել է նախագծի վրա ուշադրություն հրավիրելու կարևորության մասին, որպեսզի աշխարհին ցույց տան, որ «նրանք» (Մոսկվան և Թեհրանը) չեն կարող թաքնվել:
Կարելի է չկասկածել, որ Ամերիկան պատրաստ է ամեն գնով ձախողել նախագծի իրականացումը։ Դե իհարկե։ Եթե տրանսպորտային միջանցքն աշխատի, Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառությունը միայն այդ երթուղում կարող է գերազանցել 40 միլիարդ դոլարը։
