ԵՐԵՎԱՆ, 17 հունիսի – Sputnik, Լաուրա Սարգսյան. Հայաստանում տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման տակ հասկանում են երկաթուղային հաղորդակցությունների վերականգնում կամ բացում։ Մասնագետները երկու պոտենցիալ երթուղի են նշում, որոնք կարող են անցնել մեր տարածքով և Թուրքիայից Ադրբեջան ու Հայաստանից Ռուսաստան բեռներ հասցնել։
Դեռ մայիսին` Ապարանում, ՀՀ վարչապետի պաշտոնակատար Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարեց, որ ապաշրջափակումը ենթադրում է խորհրդային տարիներին գործող երկաթուղային հաղորդակցությունների բացում, ընդգծելով, որ խոսքը ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին չէ։
Հայաստանի երկաթուղային վետերանների խորհրդի նախագահ Լևոն Հակոբյանը, որը քաջածանոթ է խորհրդային տարիներին գործող երթուղիների հետ, Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում նշեց, որ հստակ պայմանավորվածություններ չկան, թե որտեղով են անցնելու երթուղիները։ Երկու տեսականորեն հնարավոր ճանապարհ է դիտարկվում։ Մեկը` առավել կարճը, անցնում է Իջևանով, երկրորդը` ավելի երկարը` Մեղրիով։ Մասնագետի խոսքով`Երևանից (Հայաստան) Դերբենդ (Ռուսաստան) ճանապարհի երկարությունը Մեղրիով և Բաքվով շուրջ 1075 կմ է։ Միևնույն ժամանակ ավելի կարճ (մոտ 300 կմ–ով) ու շահավետ է Իջևանով անցնող ճանապարհը։
«Հնարավոր է, որ թուրքական Դողուքափից շարժակազմերը մտնեն Ախուրյան, որտեղ ենթադրաբար կլինի անցակետը, որտեղ ստուգվելու են շարժակազմերը։ Այնուհետև վագոնները ճանապարհը կշարունակեն Գյումրիի, Իջևանի միջով (Ֆիոլետովո–Վանաձոր հատված)», – ասաց Հակոբյանը։
Բարխուդարլուից արդեն Ադրբեջանի տարածքով գնացքները կհասնեն Դերբենդ։ Հակոբյանը նշեց, որ ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը Իջևանից մինչև Դերբենդ 750 կմ է։
Թուրքական Դողուքափից Ախուրյան մոտ 700 մետր է, Ախուրյանից Գյումրի` 13 կմ, իսկ Գյումրիից Իջևան` մոտ 100։ Նույնիսկ նման դասավորվածության պարագայում, եթե Թուրքիան միանա երթուղուն, Իջևանով ճանապարհը (Դողուքափից Դերբենդ ընդհանուր երկարությունը մոտ 870 կմ է – խմբ.) ավելի կարճ է, քան Նախիջևանով։
Հակոբյանը նշեց, որ Իջևանով ճանապարհը ձեռնտու է ոչ միայն Հայաստանին, այդ ճյուղը` Ադրբեջանից Թուրքիա՝ Գյումրիով՝ Կարսից Բաքու, ամենամոտ երկաթուղային ճանապարհն է։
Նա հիշեցրեց, որ խորհրդային տարիներին Հայաստանը բեռների 80%–ը ստանում էր Ադրբեջանից երկաթուղային ճանապարհով։ Դերբենդից Բաքվով դեպի Ջուղա (ադրբեջանական) տանող ճանապարհը հասնում էր մինչև Նորաշեն, այնտեղից` Երևան։ Բեռների մնացած 20% Երևանը ստանում էր Թբիլիսիով։
Հակոբյանը նշեց, որ Հայաստանը Հարավային Կովկասի միակ երկիրն էր, որը 4 երկաթուղային սահմանակետ ուներ. Թուրքիայից` Ախուրյան, Վրաստանից` Այրում և Ադրբեջանից երկու հատ` Իջևանում և Երասխում։
Մասնավորապես խորհրդային տարիներին Ադրբեջանից Հայաստան երկաթգծով վառելու մազութ, դիզվառելիք, բենզին, յուղ, նավթամթերք էին տեղափոխում։ Երևանից Բաքու՝ ոսկյա իրեր, բույսերի քիմիական պաշտպանության նյութեր, մի շարք կենցաղային ապրանքներ։
Մեղրիի ճանապարհը Իջևանի ճանապարհին զիջում է միայն երկարությամբ և կանգառների թվով։ Երևանից շարժակազմերը կարող են հասնել Երասխ (Հայաստան), այնուհետև Նախիջևան Սադարակ–Նախիջևան–Ջուղա–Օրդուբադ (մոտ 190 կմ) երթուղով, կրկին մտնել Հայաստան Կարճևան–Նռնաձոր հատված, այնուհետև ուղևորվել Բաքվով Դերբենդ։
Այդ դեպքում Հայաստանը ստիպված կլինի Կարճևան–Նռնաձոր հատվածում վերականգնել երկաթուղային ճանապարհի 41 կմ–ը։ Իջևանի ուղղության պարագայում վերականգնելու ենթակա է 32 կմ` Ֆիոլետովո գյուղից մինչև Վանաձոր ընկած ճանապարհահատվածը։
