Երևանյան փողոցներում տիրող անարխիան լուրջ գլխացավանք է բարեխիղճ վարորդների համար։ Իրավիճակը չի բարելավվել նույնիսկ տուգանքների բալային համակարգի ներդրումից հետո։
Երևանում ճանապարհային երթևեկությունը սարսափելի վիճակում է։ Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում անվտանգության մակարդակը մայրաքաղաքի փողոցներում, վարորդների կարգապահությունը նկատելիորեն նվազել է։ Չօգնեց նաև 2020 թվականի հունվարից ներդրված տուգանման բալային համակարգը։ Անբարեխիղճ վարորդների կարելի է հանդիպել ամեն քայլափոխի։ Նրանք անցնում են կարմիր լույսի տակով, դուրս գալիս հանդիպակաց գոտի, գերազանցում արագությունը ճանապարհի բանուկ հատվածում։ Վերջին շրջանում այս տողերի հեղինակը տեսանկարահանել է ճանապարհային երթևեկության նման խախտումների մի քանի դեպք։
Քաղաքական քննարկումներին և շահարկումներին տեղի չտալով` պետք է փաստել, որ այսպիսի իրավիճակը հետևանք է այդ թվում երեք տարվա վաղեմություն ունեցող իրադարձությունների։ «Թավշյա հեղափոխությունից» հետո Նիկոլ Փաշինյանը կարգադրեց մայրաքաղաքի մի շարք փողոցներից և խաչմերուկներից հանել տեսանկարահանող սարքերն ու արագաչափերը։
Այնուհետև չվճարված տուգանքներ ունեցող շատ վարորդների «ներեցին» պարտքերը։ Այս «բարեփոխումները», որոնցից մեղմ ասած, ակնհայտ պոպուլիզմի հոտ էր գալիս, հանգեցրին ամենաթողության շատ վարորդների մոտ։ Որոշ ժամանակ անց, համոզվելով, որ նման զիջումները հղի են ճանապարհների վրա քաոսի ստեղծմամբ, կառավարությունը վերադարձրեց տեսախցիկների և արագաչափերի մի մասը։ Սակայն ավտոմոբիլային բում եղավ, որն իր գագաթնակետին հասավ 2018 թվականի վերջին և 2019 թվականի ընթացքում։ Ինչպես հայտնի է, մինչև 2020 թվականը Հայաստանում ներկրվող մեքենաների համար ժամանակավորապես կիրառում էին ազգային մաքսատուրքերը։ Այդ տուրքերը եվրասիականից զգալիորեն ցածր էին, որի հետևանքով Հայաստանի քաղաքացիները զանգվածաբար մեքենաներ էին ներկրում ԱՄՆ–ից և Եվրոպայից` հետագա վաճառքի նպատակով, այդ թվում Ռուսաստանում և Ղազախստանում։ Միության երկրներից մեկում մաքսազերծված ապրանքը կարող է անխոչընդոտ շահագործվել մյուս բոլոր երկրներում։
Այդ ժամանակահատվածում, որոշ տվյալների համաձայն, երեք միլիոն բնակչությամբ Հայաստան մի քանի հարյուր հազար ավտոմեքենա է ներմուծվել։ Հասկանալի է, որ այդ ամենն անհնար կլիներ վերավաճառել, և այդ մեքենաների մեծ մասը կմնար երկրում, մասնավորապես` Երևանում։ Արժե՞ արդյոք ասել, որ մեքենաների առատությունն անխուսափելիորեն կհանգեցներ ՃՏՊ–ների աճի և կնվազեցներ ճանապարհային ոստիկանության կողմից երթևեկության վերահսկման մակարդակը։ ՀՀ ոստիկանությանը կից հանրային խորհրդի ներկայացուցիչ Սերգեյ Ղահրամանյանի խոսքով` 2007 թվականից ճանապարհային ոստիկանության աշխատակիցների թիվը գրեթե չի փոխվել, սակայն ավտոմեքենաների թիվը մի քանի անգամ ավելացել է։ Սակայն սա ճանապարհներին տիրող անարխիայի բազմաթիվ պատճառներից միայն մեկն է։
Հերթականությամբ, բայց ոչ կարևորությամբ երկրորդ պատճառն ավելի պրոզաիկ է։ Իշխանափոխությունից հետո նոր կառավարությունը պայքար հայտարարեց կոռուպցիայի դեմ։ Կարելի է երկար վիճել այն հարցի շուրջ, թե արդյո՞ք հաջողվեց լուծել այդ խնդիրը, թե ոչ, սակայն մի բան ակնհայտ է` շարքային ոստիկաններն աշխատանք կորցնելու վախից այլևս երթևեկության կանոնների խախտում կատարած մարդկանցից կաշառք չեն վերցնում։ Մինչ այդ նրանք դա անում էին հաճույքով, հետևաբար երթևեկությունը վերահսկում էին հատուկ բծախնդրությամբ։
Միևնույն ժամանակ կլորիկ գումար ոստիկանին թողնելու հեռանկարը հետ էր պահում բազմաթիվ վարորդների ճանապարհային երթևեկության կանոնները խախտելուց։ Այսօր իրավիճակը փոքր–ինչ այլ է` կաշառք վերցնելը վտանգավոր է, և իհարկե, ոստիկաններից շատերի մոտ վարորդներին կանգնեցնելու, կանխելու և տուգանելու մոտիվացիան վերացել է, քանի որ այդ տուգանքների միայն փոքր մասն է գնում ոստիկանի գրպանը։
Սերգեյ Ղահրամանյանը կարծում է, որ վարորդների հանդեպ զիջումները նաև անցած տարվա իրադարձությունների` կորոնավիրուսի և Արցախյան պատերազմի հետևանք են։
«Բալային համակարգը կմնա թղթի վրա». «Վարորդի ընկեր» ՀԿ նախագահն ասել է` ինչու
«Լոքդաունի, օբյեկտիվ դժվարությունների, հետո նաև ռազմական դրության պայմաններում ճանապարհային երթևեկության խնդիրները կարծես երկրորդ պլան էին մղվել։ Ու այդ իրավիճակը իներցիայով շարունակվում է մինչ օրս։ Հասկանալի է, որ ճանապարհի վերահսկումը որոշակի թարմացման կարիք ունի», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց նա։
Եվս մեկ պատճառ է տեսանկարահանող սարքերի պակասը։ Մեր զրուցակիցը նշում է, որ Երևանում տեսախցիկներ են տեղադրվել խաչմերուկների 20%–ում։ Առկա վակուումը փորձում են լրացնել սարքերի պարբերական «ռոտացիայով»։ Բայց դա էլ անհրաժեշտ արդյունքը չի տալիս։ Նախ` մի խաչմերուկից մյուսը տեսախցիկի տեղափոխումը տեխնիկապես բարդ ու ծախսատար գործընթաց է, երկրորդը` վերահսկողությունից դուրս է մնում արդեն այդ խաչմերուկը կամ ճանապարհահատվածը։
Այնուամենայնիվ ճանապարհներին տիրող իրավիճակի վատթարացման հիմնական պատճառը Ղահրամանյանը համարում է ավտոմեքենաների թվի աճը։ Նա համոզված է, որ վարորդների ընդհանուր թվում ակտիվ խախտումներ իրականացնողների մասնաբաժինն այդքան էլ մեծ չէ` շուրջ 5%։ Եվ մեքենաների թվի ավելացմանը զուգահեռ աճում է նաև այդ մարդկանց թիվը։
Ինչպես արդեն վերը նշեցինք, Հայաստանում 2020 թվականի հունվարից ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումների թիվը կրճատելու նպատակով բալային համակարգ էր ներդրվել։ Յուրաքանչյուր վարորդի տրվում է 9 միավոր։ Հնարավոր 100 խախտումներից տուգանային միավորներ են հանվում 25 ամենալուրջ խախտումների համար։ Եթե մեկ տարվա ընթացքում վարորդը սպառել է բոլոր 9 միավորները, նրան կես տարով զրկում են վարորդական իրավունքից։ Դրանից հետո նա նոր 9 միավոր է ստանում։ Եթե մինչև տարեվերջ նա «մսխում» է նաև դրանք, նրան զրկում են վարորդական իրավունքից արդեն մեկ տարով, իսկ վերականգնել վարորդական իրավունքը թույլ են տալիս միայն քննություն հանձնելուց հետո։
Հայաստանում 2020 թվականին 2175 վարորդ է սպառել տարեկան տրվող իր 9 միավորը` այդպիսով 6 ամսով զրկվելով վարելու իրավունքից։ Ճանապարհային ոստիկանությանը խնդրեցինք ներկայացնել 2020 և 2021 թվականների առաջին եռամսյակներին բալերից զրկվելու վիճակագրությունը` պարզելու, թե որքանով է այդ նորարարությունը «սանձել» անբարեխիղճ վարորդներին։ Հոդվածի թողարկման պահին ճանապարհային ոստիկանությունից մեզ դեռ չէին պատասխանել։
Ղահրամանյան. «Բալային համակարգի ներդրումից հետո երթևեկության մեջ լարվածությունը նվազել է»
Սակայն անկախ նրանից, ինչպիսին կլինի պաշտոնական վիճակագրությունը, ճանապարհին տիրող «բեսպրեդելը» նկատելի է նույնիսկ անզեն աչքով։ Իսկ դա նշանակում է, որ ստիպված կլինենք կարգավորման նոր մեխանիզմներ փնտրել։
