Երևանյան տրանսպորտի պատմությունը սկսվում է XX դարի սկզբից։ Քաղաքի բնակչության ու տարածքի ընդլայնումը փոխադրման միջոցների անհրաժեշտություն առաջացրեց։ Կային, իհարկե, կառքեր, որոնք բավականին թանկ արժեին ընդհանուր առմամբ աղքատ բնակչության համար։ Իսկ գիշերը տոնակատարությունների ժամանակ այդ տրանսպորտի գինը կրկնապատկվում կամ եռապատկվում էր։
Գյումրիում ֆայտոնները պատմություն դարձան, իսկ երևանյանները ժամանակի ընթացքում մոռացության մատնվեցին, ու դրանք հիշելու կարիք էլ չկա։ XIX դարի վերջին քաղաքը քիչ-քիչ մեծացավ, իսկ երկաթուղու գործարկումն արդիական դարձրեց հասարակական տրանսպորտի հարցը: Երկաթուղու դարաշրջանից առաջ բեռները հիմնականում տեղափոխում էին բեռնակիրների օգնությամբ, և եկավ մի ժամանակաշրջան, երբ բեռնակիրներն արդեն չէին կարողանում գործը գլուխ բերել։
Տարբեր պատմությունների ու արկածների միջով անցնելիս` 1904 թվականին սկսեցին ձիաքարշի համար ճանապարհ սարքել։ Շինարարությունը երկու տարի տևեց, ու 1906 թվականի նոյեմբերին ձիերով վագոնները շարժվեցին Աստաֆյան փողոցով, իսկ մեկ ամիս անց` նաև դեպի կայարան։
Երևանի ձիաքարշ, կենդանու (հիմնականում՝ ձիու) միջոցով երկաթյա ռելսերով տեղաշարժվող ծածկակառք էր։ Ուղևորները կողքից էին նստում ու մի քանի շարքով շարվում էին երկար նստարաններին։ Վագոնի վերջում նստում էր դրամապահ-հսկիչը, որը վաճառում էր տոմսերը։ Ձիաքարշը, որը կարող էր ընդամենը 20 ուղևոր տեղափոխել, կորուստներով էր աշխատում, ֆինանսավորվում էր ոչ հարուստ պետական գանձարանից, բայց բարեխղճորեն ծառայում էր քաղաքացիներին ընդհուպ մինչև 1918 թվականի օգոստոսի ռազմական գործողությունները։
Այն ժամանակ ճանապարհները քանդեցին, ու դրանք միայն մեկ տասնամյակ անց սկսեցին վերականգնվել, երբ Երևանը դարձավ Հայաստանի խոշորագույն քաղաքը, խորհրդային հանրապետության մայրաքաղաքը։ Գործարաններ, ուսումնական հաստատություններ կառուցվեցին, արագորեն աճող բնակչությունը բախվեց փոխադրման բարդություններին։
Եվ ահա 1933 թվականի հունվարի 12-ին գործարկվեց երևանյան առաջին տրամվայը, ռելսերով սահեցին 16 վագոն։ Պատերազմից անմիջապես հետո` 1945 թվականին, դրանց թիվը հասավ 77-ի, ևս 20 տարի անց` վագոնների թիվն անցավ 200-ից։
Մոտավորապես նույն ժամանակահատվածում հայտնվեցին ավտոբուսային առաջին երթուղիները, սակայն տրամվայը երկար ժամանակ առաջատար մնաց ուղևորափոխադրումների հարցում, թեև ծախսատար էր. էլեկտրաէներգիա էր պահանջում։ Էլեկտրականության հարցը լուծեցին, իսկ բարձր ինքնարժեքն ու մանևրելու պակասը մնացին։
Երևանցիները դեռ հիշում են` ինչպիսի խցանումներ էին լինում փողոցներում, հատկապես` Կիևյանի կամրջի վրա։ 2004 թվականին Երևանը հրաժեշտ տվեց վերջին տրամվային։ Ռելսերն ու վագոնները վերածվեցին մետաղաջարդոնի, իսկ քաղաքի փողոցները մի փոքր ավելի ազատ դարձան։ Ճիշտ է` դա երկար չտևեց։
1949 թվականին տրամվային ավելացան տրոլեյբուսները. դրանց թիվը տրամվայից շատ էր (հիմա հինգ գիծ է մնացել), բայց պետք է ասել, որ տրոլեյբուսն էլ պակաս խնդիրներ չստեղծեց ճանապարհներին։
Տրամվայը գոնե երթևեկում էր ռելսերով խիստ սահմանափակված գծով, իսկ տրոլեյբուսը կարող էր կանգնել փողոցի մեջտեղում ու փակել մեքենաների ճանապարհը։ Բանն այն է, որ երևանյան տրոլեյբուսները հաճախ էին պոկվում էլեկտրահաղորդման գծերից. քաղաքի բարդ ռելիեֆն իր գործն էր անում։ Ու պետք է խոստովանել, որ երևանյան ճանապարհները երբեք բարձր որակով աչքի չեն ընկել։
Երթուղային տաքսիները հայտնվեցին 1979 թվականի վերջին, 1980-ի սկզբին։ Անսովոր թանկ էին` 20 կոպեկ, ավտոբուսներից, տրամվայներից ու տրոլեյբուսներից հինգ անգամ թանկ, բայց մեծ պահանջարկ ունեին։ Ոչ հարմարավետ, բայց ճարպիկ «ռաֆիկները» քաղաքի ծայրամասերը կապում էին մարդաշատ կենտրոնին։
Հիմա շատերին կարող է թվալ, որ Երևանի ամենամարդաշատ վայրերն այն ժամանակ, ինչպես և հիմա խոշոր խանութներն ու շուկաներն էին։ Ահա և ոչ։ Իհարկե, ունիվերմագներում էլ էին շատ մարդիկ հավաքվում, բայց ամենաշատ ուղևորները լինում էին բուհերից ու խոշոր հաստատություններից, առաջին ու երրորդ մասի գործարաններից, մաթեմատիկական մեքենաների ինստիտուտից, երեկոյան ժամը վեցին այստեղից մարդկանց հոծ բազմություն էր դուրս գալիս։
Երևանում մետրո բացվեց գրեթե դետեկտիվային պատմություններով։ Դա տեղի ունեցավ 1981 թվականի մարտի 7-ին, ու այդ ժամանակ փոքր-ինչ թեթևացան երևանցիների տրանսպորտային դարդերը։
Հիմա ասում են, որ մեր մետրոն «կենտրոնը կենտրոնի» հետ է կապում, իսկ այն ժամանակ` 1980 թվականին, միակ ճյուղը բավականին լավ էր մտածված. այն կապում էր Երևանի մաթեմատիկական մեքենաների գիտահետազոտական ինստիտուտը, հարավային հատվածում գտնվող գործարաններն ու քաղաքի պաշտոնական կենտրոնը։ Միայն թե չհասցրին կառուցել Աջափնյակ շրջանի գիծը. հետո` 1990-ններին, դրա ժամանակը չէր։
Երթուղային տաքսիները, ավտոբուսներին զուգահեռ, Երևանի կարևորագույն տրանսպորտը դարձան։ Քաղաքացիների բառապաշարում նույնիսկ հայտնվեց «շախմատի ձիու» պես երթևեկել արտահայտությունը։
Բայց երթուղային տաքսիների պարկը սկսեց հետզհետե հնանալ։ Մեքենաները չփոխարինվեցին նորերով, և այսօր Երևանի փողոցներով այնպիսի «տրանսպորտային միջոցներ» են երթևեկում, որ մարդը երբեմն նույնիսկ վախենում է։ Բայց պետք է նշել նաև, որ վերջին տարիներին ավտոբուսների պարկը թարմացվել է։ Իհարկե, լավ կլիներ, որ ավելի շատ ավտոբուսներ լինեին, բայց դե հիմա գոնե հնարավորություն կա գրեթե ցանկացած վայր հասնել` չօգտվելով նախնադարյան «գազելներից»։
Այսօր երևանյան տրանսպորտը մեծ ու ցավոտ խնդիր է, որը տարիներով չի լուծվել։ Այն մարդը, որ կորոշի լուծել խնդիրը, իսկապես շատ անելիք ունի։ Հուսանք, որ Երևանի նորընտիր ավագանու առաջնահերթ գործերից մեկը հենց այս խնդրի վերացումը կլինի։
