ԵՐԵՎԱՆ, 17 մարտի — Sputnik, Դավիթ Գալստյան. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային նախագիծը պետք է դառնար Հայաստանի քաղաքական մեկուսացմանն ուղղված Բաքվի ու Անկարայի քաղաքականության հաղթանակը։ Սակայն նախագծի տնտեսական նպատակահարմարությունը դեռ մշակման փուլում մեծ կասկածներ առաջացրեց, որոնք ժամանակի ընթացքում միայն ամրապնդվեցին։
Ադրբեջանի, Վրաստանի, Ղազախստանի ու Թուրքիայի առաջնորդները 2017 թվականի հոկտեմբերի 30-ին հանդիսավորությամբ բացեցին Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաք-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին, որի կառուցման համար ավելի քան մեկ միլիոն դոլար է ծախսվել։ Դեռ 2017 թվականի դեկտեմբերի վերջին հայտնի դարձավ, որ այդ երկաթգծով ընդամենը երկու շարժակազմ է անցել։
Մարտի 15-ին Թուրքիայի արտգործնախարար Մևլութ Չավուշօղլուն ասաց լրագրողներին, որ Իրանն ուզում է միանալ ԲԹԿ-ին։ Այս մասին նշվում է նաև օրեր առաջ ստորագրված Բաքվի հռչակագրում, որը ստորագրել են Իրանի, Թուրքիայի, Վրաստանի և Ադրբեջանի արտաքին քաղաքական գերատեսչությունների ղեկավարները։ Փաստաթղթում նշվում է Հարավ-արևմուտք տրանսպորտային միջանցքի շրջանակում չորս երկրների համագործակցության և տարանցիկ ներուժի ընդլայնման հնարավորության մասին` Ռեշտ Աստարա երկաթուղու միջոցով Պարսից ծոցի իրանական Բանդար Աբաս և Ջաբահար նավահանգիստները միացնելով Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու հետ։
Իրանին պե՞տք է արդյոք միանալ այդ ճանապարհին, եթե Թուրքիայի հետ կապող երկաթգիծ արդեն ունի։ Արևելագետ, Երևանի պետական համալսարանի իրանագիտության ամբիոնի վարիչ Վարդան Ոսկանյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նշեց, որ առաջին հեթին պետք է հիմնվել հենց իրանական իշխանությունների հայտարարությունների վրա, թեև կասկած չկա, որ Թեհրանը ձգտում է ընդլայնել համագործակցության աշխարհագրությունը։
«Հասկանալի է, որ Իրանն իր հնարավորության սահմաններում հյուսիս դուրս գալու տարբեր ճանապարհներ է դիտարկում, բայց չեմ կարծում, որ երկաթուղին կարող է տնտեսապես արդարացնել իրեն։ Իրանցիներն էլ են դա լավ հասկանում», — ասաց Ոսկանյանը։
Նրա խոսքով` պետք է հասկանալ, որ նույնիսկ Ադրբեջանի տարածքով դեպի Իրան գնացող երկաթուղին անցնում է գրեթե ափով, Կասպից ծովի անմիջական հարևանությամբ։
Բացի այդ, բուն Իրանում Ռեշտ-Աստարա հատվածում, որն ապագայում Իրանը պետք է միացնի ԲԹԿ-ի հետ, ոչ մի մետր երկաթգիծ կառուցված չէ։
Թուրքագետ Անդրանիկ Իսպիրյանը հիշեցնում է, որ ԲԹԿ-ի Ախալքալաք-Կարս հատվածը միայն 90 կիլոմետր է, իսկ շինարարությունը տևել է գրեթե 10 տարի ու նախատեսվածից տասն անգամ ավելի թանկ է արժեցել։ Ընդ որում` թեև պաշտոնական բացումն արդեն եղել է, բայց ենթակառուցվածքների շինարարությունը դեռ չի ավարտվել։
«Աշխատանքները դեռ չեն ավարտվել։ Կարծում եմ` ԲԹԿ-ի վրա շարժակազմերի բացակայությունը հենց դրա հետ է կապված։ Ինչ վերաբերում է Իրանի միանալուն, ապա այսպիսի պայմաններում դեռ մի տասը տարի էլ պետք է սպասել», — ասաց Իսպիրյանը։
Միաժամանակ, նրա խոսքով, Իրանի ու Թուրքիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցություն կա, և նոր ճանապարհի օգտագործման նպատակահարմարությունը խիստ կասկածելի է։
Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում Վրաստանի նախագահի աշխատակազմի նախկին պետ Պետրե Մամրաձեն Չավուշօղլուի ասածը «ընդամենը հայտարարություն» անվանեց։
«Քանի տարի են կառուցում Վրաստանի տարածքի այդ հատվածը, ոչ մի կերպ չեն կարողանում ավարտել։ Բայց երբ առաջընթաց է լինում, պետք է ողջունել», — ասաց Մամրաձեն։
Միաժամանակ նա կտրականապես դեմ է, որ երկաթուղու աշխատանքը 21-րդ դարում որևէ մեկի համար սպառնալիք դիտարկվի։
«Հիմա ժամանակներն այդպիսին չեն։ Ես նկատի ունեմ նաև Իվանիշվիլիի աղմկահարույց հայտարարությունն այն մասին, որ պետք է բացել ճանապարհը Աբխազիայի միջով», — ասաց Մամրաձեն։
Հավելենք, որ Վրաստանի ֆինանսների նախարար Մամուկի Բախտաձեի` մարտի 16-ի հայտարարության համաձայն` Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհով լիարժեք բեռնափոխադրումները կմեկնարկեն 6 ամսից։
