Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
2011 թվականին Ռուսաստանի ու Վրաստանի կողմից ստորագրած ու թղթի վրա մնացած «Ճանապարհային միջանցքների մասին» պայմանագրի իրականացումը կարող է Հայաստանին ազատել Վերին Լարսով դեպի Ռուսաստան տարվող ապրանքի տեղափոխության հետ կապված խնդիրներից։
Հայկական բեռնափոխադրումների համար այլընտրանք կարող է դառնալ տրանսկովկասյան մայրուղին, կարծում է Հայաստանի պետական կառավարման ակադեմիայի Տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի գիտաշխատող, Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը։
Նոյեմբերի 16–ին Պրահայում կայացել է Վրաստանի վարչապետի հատուկ ներկայացուցիչ Զուրաբ Աբաշիձեի ու Ռուսաստանի արտաքին գործերի նախարարի տեղակալ Գրիգորի Կարասինի հանդիպումը։ Կողմերը կրկին խոսել են ռուս-վրացական համաձայնագրի իրականացման մասին։ Այն ստորագրվել է այն բանից հետո, երբ Թբիլիսին հանել է վետոն Ռուսաստանի` Առևտրի համաշխարհային կազմակերպություն մտնելու։ Պայմանն է, որպեսզի Վրաստանի հսկողության տակ չգտնվող Աբխազիայի տարածքով Ռուսաստանից առևտրային միջանցքներ անցնեն։ Ընդ որում, կողմերը պարտավորվել են միջազգային միջնորդների հրավիրել` բեռի հսկողության ու նշումներ անելու համար։ Արդյունքում ընտրել է շվեյցարական SGS ընկերությունը։
«Այն փաստը, որ կողմերը կրկին խոսել են այդ հարցի մասին` արդեն դրական է։ Սակայն պետք չէ որևէ կտրուկ առաջխաղացում ակնկալել։ Կարասին – Աբաշիձե հանդիպումների ժամանակ այդ թեմային մշտապես անդրադարձ է կատարվում» – ասաց Մելիքյանը Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում։
Նրա խոսքով` շատ մանրուքներ կան, որոնց պատճառով կողմերը չեն կարող շփման եզրեր գտնել։ Պայմանագրի իրականացման համար անհրաժեշտ է Թբիլիսիի ու Մոսկվայի կամքը։
Վրաստանում բնակչությանը պետք է բացատրել, որ այդ համաձայնագրի իրականացումը չի նշանակում, թե ճանաչվելու է Աբխազիայի ու Հարավային Օսեթիայի անկախությունը։ Ռուսաստանն, իր հերթին, պետք է հասնի փոխզիջման Աբխազիայից ու Հարավային Օսեթիայից։
«Եթե կողմերը փոխզիջման գան, ու Հարավային Օսեթիայով ճանապարհը գործարկվի, ապա Տրանսկովկասյան մայրուղին կարող է Վերին Լարսին այլընտրանք դառնալ», – ասաց Մելիքյանը։
Տրանսկովկասյան մայրուղին ավելի հարմար է ապրանքի փոխադրման համար, քանի որ ի տարբերություն Վերին Լարսի, անցնում է Ռոկսի թունելով, այլ ոչ թե լեռների լանջերով, ինչն այդ ճանապարհն ավելի հարմար է դարձնում բեռնափոխադրումների համար։
Փորձագետը նաև համոզված է, որ Հայաստանի դերն այդ նախագծի իրականացման մեջ նվազագույնն է։ Երևանը երրորդ կողմ է, որը կարող է միայն իր մաղթանքներն ուղղել։
Այդպիսի կարծիքի է նաև Վրաստանի նախագահի աշխատակազմի նախկին ղեկավար Պետրե Մամրաձեն։ Նա համոզված է, որ եթե վեց տարվա ընթացքում այդ հարցով առաջխաղացում չի եղել, ապա առաջիկա տարիներին պետք չէ փոփոխություններ ակնկալել։
«Ես Վրաստանի ներկայիս իշխանությունների մոտ չեմ տեսնում համապատասխան քաղաքական կամք, որն անհրաժեշտ է այդ նախագծի իրականացման համար։ Աբաշիձեն, ինչպես նաև Կարասինը, մշտապես բարձրացնում են այդ հարցը, ընդգծում են, որ իրենց կողմից խոչընդոտներ չկան։ Սակայն այդ խոսքերը գործողությունների չեն վերածվում», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Մամրաձեն։
Նրա կարծիքով` Բաքվի ու Անկարայի առջև Թբիլիսիի պարտավորությունը բարդացնում է համաձայնագրի իրականացումը։ Գաղտնիք չէ, որ Վրաստանը, հատկապես «Բաքու – Թբիլիսի –Կարս» նախագծի մեկնարկից հետո իրեն թուք–ադրբեջանական տանդեմից ավելի մեծ տրանսպորտային ու էներգետիկ կախվածության մեջ է գցել։
Նա համոզված է, որ «Կարասին – Աբաշիձե» հերթական քննարկումը համաձայնագրի վերաբերյալ ոչ մի առաջխաղացման չի հանգեցնի։
Վերին Լարսին այլընտրանք փնտրելու հարցը Երևանի համար ռազմավարական կարևորություն ունի, քանի որ Հայաստանի բեռնափոխադրումների մեծ մասը` 80%–ը, իրականացվում է Մոսկվայով։ Այսօր փորձագետները վեց այլընտրանքային տարբերակ են դիտարկում` օդային, ծովային, երեք ցամաքային ու երկաթուղային ճանապարհներ։
Սակայն տնտեսական առումով Հայաստանի համար ամենաընդունելին Նար– Գորի ճանապարհն է, որն անցնում է Հարավային Օսեթիայով։ Այն Լարսից 80 կմ ավելի երկար է, բայց այն ավելի հարմարավետ է կլիմայի ու ռելիեֆի առումով։
Երկաթգծային ճանապարհը հարմար չէ. Ռուսաստանից Հայաստան փոխադրումը գնացքով կարող է 40 օր տևել։ Իսկ լաստային փոխադրումը թանկ հաճույք է։ Դաղստանով անցնող ճանապարհը նույնպես վատ տարբերակ է, քանի որ այն անվտանգ չէ ու շահագործման համար մեծ ներդրումներ է պահանջում։
