Բաքու-Թբիլիսի-Կարս. ում համար է իսկապես շահավետ նոր երկաթուղին

Արման Վանեսքեհյան, Sputnik Արմենիայի մեկնաբան

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նախագծի կարևորությունն ու նշանակությունը հասկանալու համար պետք է նայել Հարավային Կովկասի աշխարհագրական քարտեզին: Կարելի է հասկանալ, որ Բաքվում աղմկահարույց մեկնարկած երկաթուղային ծրագիրը քաղաքական ծրագիր է և տնտեսական, նյութական կամ որևէ այլ նպատակ չի հետապնդում:

Ե՛վ Բաքուն, և՛ Թբիլիսին, և՛ Անկարան չափազանցնում են

Եվ այսպես, Վրաստանի, Թուրքիայի և Ադրբեջանի նախագահները պատրաստվում են հանդիսավորությամբ տոնել տարածաշրջանում ավելի քան հարյուր տարի գործող երկաթուղու հարյուր կիլոմետրանոց ճյուղի կառուցման ավարտը: Ընդ որում, նրանք կներկայացնեն այս միջոցառումը որպես 800 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծի բացում`Բաքվից, Թբիլիսիով և Ախալցխայով մինչև թուրքական Կարս քաղաք:

Թեև իրականում երկաթուղային հատվածը Բաքվից Թբիլիսի և Թբիլիսիից մինչև Ախալցխա գործում է ավելի քան հարյուր տարի: Իսկ Գյումրիից մինչև Կարս երկաթուղին գոյություն ուներ դեռ XIX դարի վերջում, այն բացել է դեռ ռուս ցարը 1899 թվականին:

Այնուամենայնիվ, այժմ տարածաշրջանում առաջանում է նոր լոգիստիկ վեկտոր, որը նպատակաուղղված շրջանցում է Հայաստանի տարածքը, և Ա (Բաքու) կետից մինչև Բ (Կարս) կետ հեռավորությունն ավելի քան երկու անգամ կրկնապատկվել է: Եվ սա, կրկնում եմ, այն դեպքում, երբ գոյություն ունի Գյումրիից մինչև Կարս երկաթուղային ճյուղ (և բավականին կայուն աշխատել է Խորհրդային Միությունում):

Եվ երբ Վրաստանի, Թուրքիայի և Ադրբեջանի ներկայացուցիչներն ասում են, որ Ախալցխայից Կարս այդ հարյուր կիլոմետրանոց ճյուղի շինարարությունը և մեկնարկը քաղաքական նպատակ չեն հետապնդում, այսինքն այն չի կառուցվում, որպեսզի Հայաստանը տրանսպորտի և ուղևորափոխադրումների հիմնական տրանսպորտային ուղիներից մեկուսացվի, ապա նրանք պարզապես մինչև վերջ չեն ասում ասելիքը:

Իրականում, զուտ տնտեսական տեսանկյունից նման երկաթուղային «հնարքը» չի կարող լոգիստական արդյունավետություն ունենալ: Թեև նույն թուրքերը և ադրբեջանցիները նախագծի համար տրամադրել են 600 միլիոն դոլարի չափով աննորմալ գումար (ընդ որում` Բաքուն Թբիլիսիին այդ գումարի կեսի չափով վարկ է տրամադրել, այսինքն `Վրաստանն էլ պիտի այն փակի տարանցման հաշվին):

Ախալցխա-Կարս մասնաճյուղը շահավետ է երևի միայն Ղազախստանի համար

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին չի կարող դառնալ Մետաքսե ճանապարհի մի մաս, որը փորձում է վերականգնել Չինաստանը: Դատեք ինքներդ: Ի վերջո, ինչ էլ լինի, Չինաստանից եկած ապրանքները պետք է մտնեն Իրան, որպեսզի նույն Թուրքիայով շարունակեն հասնել Եվրոպա:

Ի վերջո, իրականում Իրանը Թուրքիայի հետ երկաթուղով արդեն վաղուց է կապված, և եթե չինացիներին ձեռնտու լիներ Իրանով կամ Թուրքիայով մտնել Եվրոպա, ապա Չինաստանը վաղուց դա կաներ:

Սակայն այդ ճանապարհը (մի շարք պատճառներով) շահավետ չէ Պեկինի համար: Չինացիները փնտրում են առավել խաղաղ տարածք, որտեղից կարելի է դուրս գալ Սև ծովի ափ Իրանով: Եվ, որ այն սահմանը, որով երկաթուղին դուրս կգա Իրանից, նույնպես հանգիստ լինի, առանց քաղաքական, ռազմական և բոլոր մյուս կատակլիզմների: Եվ դա, իհարկե, այն ճանապարհն է, որը տանում է դեպի Թուրքիա, որտեղ Իրանը վաղուց ուղիղ ճանապարհ ունի դեպի Վան:

Վերադառնանք այն երկաթուղային գծին, որը կապում է վրացական հին երկաթուղին Ջավախքից մինչև Կարս։ Որ այս նախագիծը տարածաշրջանային-քաղաքական է, ապացուցվում է այն ոգևորությամբ, որը դրսևորեցին Պակիստանի պաշտոնյաները:

Պակիստանն այն սակավաթիվ երկրներից է, որը որևէ քաղաքական հարաբերություն չունի Հայաստանի հետ: Այսպիսով, Իսլամաբադը վերջերս հայտարարեց, որ այսուհետև ուղիղ մուտք կստանա եվրոպական շուկա Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան կապող երկաթուղու միջոցով: Կարելի է մտածել, որ Իրանի Թավրիզից դեպի Վան և ավելի հեռու տանող ճանապարհը պակիստանցիներին ինչ-որ բանով ձեռք չէր տալիս:

Այս երկաթուղին հատկապես ձեռնտու է Ղազախստանին, որը որոշ չափով հնարավորություն է ստանում մտնելու թուրքական սպառողական շուկա և հետո դեպի Եվրոպա` ծովային փոխադրումներ իրականացնելով Կասպից ծովով: Ակնհայտ է, որ հենց այդ պատճառով էլ հոկտեմբերի 30-ին Ղազախստանի նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաևը կժամանի Բաքու` երկաթուղու պաշտոնական բացմանը:

Ամեն դեպքում տարօրինակ են հնչում խոսակցությունները այն մասին, որ Ռեջեփ Էրդողանի, Իլհամ Ալիևի և Գեորգի Կվիրիկաշվիլիի մասնակցությամբ Բաքվում մեծ շուքով նշվող նախագծի մեկնարկը քաղաքական չէ:

Վրացական երկաթգծի հարյուր կիլոմետրանոց հատվածը, որը կառուցվել է 600 միլիոն դոլարով և 10 տարվա ընթացքում, վկայում է, որ Ադրբեջանն ու Թուրքիան պատրաստ են ամեն ինչի, միայն թե շարունակեն 25 տարի առաջ նախաձեռնած հայաստանյան տրանսպորտային շրջափակումը: Եվ այս առումով ավելի կարևոր է Հայաստանում ակտիվացնել Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարության աշխատանքները: Բայց սա արդեն մեկ այլ պատմություն է…