Գոհար Սարգսյան-Sputnik
1988 թվականի աղետալի երկրաշարժի օրը, երեկոյան Դմիտրի Ադբաշյանն օդանավով թռչում էր Լենինականի վրայով: Սարսափեց: Եթե նախկինում տեսնում էր լուսավոր դաշտավայր, այդ պահին այն սև էր, տեղ-տեղ էլ կրակներ էին վառվում: Առաջին մտավախությունը հետևյալն էր՝ Լենինականի օդանավակայանը կանգո՞ւն է, թե՞ ոչ: Կապ հաստատեց կարգավարի հետ:
«Ինձ պատասխանեցին՝ Լենինականը չկա, բայց օդանավակայանը կա: Այն գործում էր: Պահեստային գեներատորներ կային, ես միշտ վախեցել եմ, որ կարող է պատերազմ լինի, պետք է միշտ կարողանալ ինքնուրույն աշխատել»,-պատմեց Ադբաշյանը:
Հիմա նա հասկանում է, թե ինչու Լենինականում ամեն ինչ քանդվեց:
«Ցեմենտի կեսը գողանում էին, մարկաները փոխում էին, կամ շիանյութը նորմայի կեսն էին օգտագործում»,-ասաց նա:
Իսկ Լենինականի օդանավակայանը կառուցելիս Դմիտրի Ադբաշյանը ջանք ու եռանդ չի խնայել՝ հետևելու շինարարական աշխատանքներին, որ ոչինչ թերի չլինի, կառուցվի բոլոր չափանիշներին համապատասխան:
«Տանիքի համար 17 մետրանոց բալկաներ էին, ամեն անգամ բետոնից մի փոքր կտոր էի վերցնում, տանում շինարարական նյութերի հայկական ինստիտուտ: Տանում էինք, այնտեղ ասում էին՝ ցեմենտի կեսը չկա, հետ էինք վերադառնում, միայն 3-րդ անգամից ասեցին՝ 100 տոկոսով ցեմենտ է, այն մարկայինն է, որ պրոյեկտով նախատեսված է»,-ասաց նա:
Թե ինչպես կառուցվեց Լենինականի օդանավակայանը, Ադբաշյանը պատմեց մեկ առ մեկ, ըստ ժամանակագրության: 60-ականներին Հայաստանում գործում էր մեկ օդանավակայան՝ «Զվարթնոցը»: Ադբաշյանը, որպես օդաչու, բազմիցս ուսումնասիրել էր Վրաստանի ու Ադրբեջանի փորձը. յուրաքանչյուրն ուներ 7-10 օդանավակայան:
Նա զարմանում էր՝ ինչպես կարելի էր սահմանափակվել մեկ օդանավակայանով, այն դեպքում, երբ շրջապատված ես թշնամի պետություններով, իսկ հայտնի է, որ օդանավակայանն ունի ռազմավարական նշանակություն: Նա մտադրվել էր առաջարկել՝ մեկ օդանավակայան էլ կառուցել Լենինականում:
«Լենինականում այդ ժամանակ օդանավակայան չկար, այնտեղ պարզապես դաշտ էր, որտեղ ժամանակին ռազմական օդանավեր են վայրէջք կատարել»,-պատմեց Ադբաշյանը:
Կապշինարարության բաժնի պետ Ժուռավլյովի հետ նա գնաց երկրի առաջին դեմքի տեղակալի մոտ:
«Ժուռավլյովն ասաց, որ պետք է Լենինականում օդանավակայան ունենանք: Լավ կլինի, որ մի թեթև նամակ գրեք, որ համաձայն եք օդանավակայանը սարքել: Առաջին դեմքի տեղակալն ասեց՝ մենք գործ չունենք ձեր օդանավակայանների հետ, ինչպես ուզում եք, սարքեք»,-պատմեց ավիացիոն փորձագետը:
Առանց հուսահատվելու, Ադբաշյանն ու Ժուռավլյովը կարողացան միջոցներ գտնել շինարարության մեկնարկի համար: Կարևորը՝ տեղն ընտրված էր:
«Իլ-14 ինքնաթիռով մի 10 անգամ թռել եմ, պտտվել ու այնպիսի ուղղություն եմ գտել, որ մի կողմից զուգահեռ լինի սահմանի հետ, սահմանը չկտրենք, մյուս կողմից, որ քաղաքի վերևով ինքնաթիռները չթռչեն: Մասնագետները որ եկան, գծագրերը պատրաստելու համար, արդեն տեղը որպես հիմք ընդունեցին»,-պատմեց նա:
Աշխատանքները սկսվեցին և տարեցտարի ընդլայնվեցին. շուտով մեծ ինքնաթիռներ սկսեցին թռչել ու վայրէջք կատարել նորակառույց օդանավակայանում: Չվերթներն ընթանում էին մոտ 15 ուղղություններով:
Օդանավակայանը հիմնելու ընթացքում օդաչուների առկայության հարց առաջացավ:
«Բոլոր դպրոցները մտել ենք, 10-րդ դասարանի աշակերտների հետ հանդիպել ենք, խոսք եմ տվել՝ առանց կաշառքի կարող եք ընդունվել ավիացիոն ուղղություններով ինստիտուտներ, եթե թեկուզ 3-ներով ընդունվեք, մենք պատրաստ ենք աջակցելու: Բայց դուք պետք է խոսք տաք, որ ավարտելուց հետո կգաք աշխատելու Հայաստանում, մասնավորապես Լենինականում»,-ասաց Ադբաշյանը:
Մինչ նա ու մյուսները օդանավակայան էին կառուցում, երեխաները կրթվում էին: Ուսումն ավարտելուց հետո կազմակերպվեց նաև նրանց պրակտիկ հմտությունների ձեռքբերումը:
Այսպես կառուցվեց ու ամրացավ «Շիրակ» օդանավակայանը: Բայց եթե նախկինում այնտեղ աշխուժություն էր տիրում, բազմաթիվ չվերթներ իրականացվում, ապա այսօր այն պասիվ դիրքում է: Սա այն դեպքում, երբ «Շիրակ» օդանավակայանը համարվում է Հայաստանի երկրորդ՝ այլընտրանքային օդանավակայանը:
