https://arm.sputniknews.ru/20260501/kvoncesivonerin-pvokhely-karvogh-e-argelakel-hajastani-erkatughineri-zargacumy-pvordzaget-101588538.html
Կոնցեսիոներին փոխելը կարող է արգելակել Հայաստանի երկաթուղիների զարգացումը. փորձագետ
Կոնցեսիոներին փոխելը կարող է արգելակել Հայաստանի երկաթուղիների զարգացումը. փորձագետ
Sputnik Արմենիա
Լավ մտածված կոնցեսիոն քաղաքականությունից հրաժարվելը կարող է հանգեցնել ոլորտի դեգրադացման, հապճեպ որոշումներն էլ կարող են երկարաժամկետ բացասական հետևանքներ... 01.05.2026, Sputnik Արմենիա
2026-05-01T22:00+0400
2026-05-01T22:00+0400
2026-05-01T22:00+0400
հայաստան
երկաթուղի
ռուսաստան
պաատա ցագարեիշվիլի
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07ea/04/1c/101485604_0:84:1600:984_1920x0_80_0_0_493f6c21ed3ec7ce0c9580926076ec2b.jpg
ԵՐԵՎԱՆ, 1 մայիսի – Sputnik. Հայաստանի համար առաջնահերթ պետք է լինի երկաթուղային ենթակառուցվածքների արդիականացումը, ոչ թե կոնցեսիոներին փոխելը։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս տեսակետը հայտնեց Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտման կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին։Նրա գնահատմամբ՝ նոր կոնցեսիոների երկարատև որոնումները կարող են փաստացի սառեցնել ոլորտի զարգացումը և անորոշ ժամանակով հետաձգել կարևորագույն նախագծերի իրականացումը։ՌԴ ԱԽ–ի նախնական գնահատականների համաձայն՝ Հայաստանի երկաթուղու կոնցեսիան նոր գնորդի համար կարժենա առնվազն 250 մլն դոլար։ Տարեկան լրացուցիչ 40 մլն դոլար էլ անհրաժեշտ կլինի շահագործման համար, մինչև 400 մլն դոլար՝ Իջևանի հատվածը վերականգնելու, մոտ 200 մլն դոլար՝ Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածի համար, ևս շուրջ 40 մլն դոլար՝ Թուրքիայի և Նախիջևանի հետ սահմանային գծերի համար։Ցագարեիշվիլիի խոսքով` այս զգայուն հարցը կապված է ֆինանսական ռիսկերի հետ։ Միևնույն ժամանակ թեպետ ավելի քան 200 մլն դոլարի վճարումները համաշխարհային մասշտաբով մեծ չեն թվում, սակայն Հայաստանի համար լուրջ բեռ է։Նա ընդգծեց, որ իշխանությունները պետք է կենտրոնանան ոչ թե առանձին հատվածների կետային վերականգնման, այլ ամբողջ երկաթուղային համակարգի համալիր արդիականացման վրա։Խոսքը լիարժեք տրանսպորտային միջանցք ստեղծելու մասին է, այդ թվում` երթևեկության արագության բարձրացում, ենթակառուցվածքների արդիականացում և ցանցի թողունակության ավելացում։Լրացուցիչ ռիսկերը, նրա խոսքով, կապված են արտաքին գործոնների հետ։ Մասնավորապես Թուրքիան ակտիվորեն զարգացնում է Նախիջևան-Կարս այլընտրանքային տրանսպորտային միջանցքը։Եթե այս երթուղին ավարտվի ավելի վաղ, Հայաստանի տարածքով տարանցումը պակաս շահութաբեր կդառնա, եկամուտներն էլ կարող են հնգակի կրճատվել։Ցագարեիշվիլին հավելեց, որ երկաթուղային ցանցի ապաշրջափակման և արդիականացման գործընթացում ցանկացած ուշացում անմիջական ռիսկեր է ստեղծում Հայաստանի համար՝ տարանցման գրավչության նվազում, եկամուտների կորուստ և սահմանափակ թվով երթուղիներից կախվածության ուժեղացում։Ուստի փորձագետն առաջարկում է կենտրոնանալ ոչ թե կոնցեսիոների փոխարինման, այլ գործող օպերատորի հետ համաձայնությունների հասնելու վրա: Նրա խոսքով՝ Երևանի կոշտ դիրքորոշումը մի շարք ռիսկեր ունի, քանի որ կարող է բացասաբար անդրադառնալ գործընկերների հետ հարաբերությունների վրա և դանդաղեցնել արդիականացման գործընթացները: Կշռադատված կոնցեսիոն քաղաքականությունից հրաժարվելը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ երկաթուղային ոլորտի զարգացման վրա:
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Լուրեր
am_HY
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
հայաստան, երկաթուղի, ռուսաստան, պաատա ցագարեիշվիլի
հայաստան, երկաթուղի, ռուսաստան, պաատա ցագարեիշվիլի
Կոնցեսիոներին փոխելը կարող է արգելակել Հայաստանի երկաթուղիների զարգացումը. փորձագետ
Լավ մտածված կոնցեսիոն քաղաքականությունից հրաժարվելը կարող է հանգեցնել ոլորտի դեգրադացման, հապճեպ որոշումներն էլ կարող են երկարաժամկետ բացասական հետևանքներ ունենալ։
ԵՐԵՎԱՆ, 1 մայիսի – Sputnik. Հայաստանի համար առաջնահերթ պետք է լինի երկաթուղային ենթակառուցվածքների արդիականացումը, ոչ թե կոնցեսիոներին փոխելը։
Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս տեսակետը հայտնեց Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտման կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին։
Նրա գնահատմամբ՝ նոր կոնցեսիոների երկարատև որոնումները կարող են փաստացի սառեցնել ոլորտի զարգացումը և անորոշ ժամանակով հետաձգել կարևորագույն նախագծերի իրականացումը։
ՌԴ ԱԽ–ի նախնական գնահատականների համաձայն՝ Հայաստանի երկաթուղու կոնցեսիան նոր գնորդի համար կարժենա առնվազն 250 մլն դոլար։ Տարեկան լրացուցիչ 40 մլն դոլար էլ անհրաժեշտ կլինի շահագործման համար, մինչև 400 մլն դոլար՝ Իջևանի հատվածը վերականգնելու, մոտ 200 մլն դոլար՝ Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածի համար, ևս շուրջ 40 մլն դոլար՝ Թուրքիայի և Նախիջևանի հետ սահմանային գծերի համար։
Ցագարեիշվիլիի խոսքով` այս զգայուն հարցը կապված է ֆինանսական ռիսկերի հետ։ Միևնույն ժամանակ թեպետ ավելի քան 200 մլն դոլարի վճարումները համաշխարհային մասշտաբով մեծ չեն թվում, սակայն Հայաստանի համար լուրջ բեռ է։
«Խնդիրը դուրս է գալիս օպերատորի շրջանակից։ Գործող ցանցը նույնիսկ երկաթուղու առանձին հատվածների վերականգնման դեպքում չի կարողանա սպասարկել կանխատեսվող փոխադրումների ծավալները։ Առաջիկա հինգ տարում բեռնափոխադրումները կարող են աճել մինչև տարեկան 10 մլն տոննա, և պետք է շեշտը դրվի ոչ միայն վերականգնման, այլև ամբողջ երկաթուղային միջանցքի արդիականացման վրա», – ասաց Ցագարեիշվիլին։
Նա ընդգծեց, որ իշխանությունները պետք է կենտրոնանան ոչ թե առանձին հատվածների կետային վերականգնման, այլ ամբողջ երկաթուղային համակարգի համալիր արդիականացման վրա։
Խոսքը լիարժեք տրանսպորտային միջանցք ստեղծելու մասին է, այդ թվում` երթևեկության արագության բարձրացում, ենթակառուցվածքների արդիականացում և ցանցի թողունակության ավելացում։
Լրացուցիչ ռիսկերը, նրա խոսքով, կապված են արտաքին գործոնների հետ։ Մասնավորապես Թուրքիան ակտիվորեն զարգացնում է Նախիջևան-Կարս այլընտրանքային տրանսպորտային միջանցքը։
Եթե այս երթուղին ավարտվի ավելի վաղ,
Հայաստանի տարածքով տարանցումը պակաս շահութաբեր կդառնա, եկամուտներն էլ կարող են հնգակի կրճատվել։
«Հայաստանը չի կարողանա շահույթ ստանալ միայն երկրի հարավում գտնվող 43 կիլոմետրանոց հատվածի (Թրամփի ուղի. խմբ.) հաշվին», – նշեց նա։
Ցագարեիշվիլին հավելեց, որ երկաթուղային ցանցի ապաշրջափակման և արդիականացման գործընթացում ցանկացած ուշացում անմիջական ռիսկեր է ստեղծում Հայաստանի համար՝ տարանցման գրավչության նվազում, եկամուտների կորուստ և սահմանափակ թվով երթուղիներից կախվածության ուժեղացում։
Ուստի փորձագետն առաջարկում է կենտրոնանալ ոչ թե կոնցեսիոների փոխարինման, այլ գործող օպերատորի հետ համաձայնությունների հասնելու վրա: Նրա խոսքով՝ Երևանի կոշտ դիրքորոշումը մի շարք ռիսկեր ունի, քանի որ կարող է բացասաբար անդրադառնալ գործընկերների հետ հարաբերությունների վրա և դանդաղեցնել արդիականացման գործընթացները: Կշռադատված կոնցեսիոն քաղաքականությունից հրաժարվելը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ երկաթուղային ոլորտի զարգացման վրա:
