00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
Ուղիղ եթեր
09:00
8 ր
Ուղիղ եթեր
09:34
25 ր
Ուղիղ եթեր
10:00
8 ր
Ուղիղ եթեր
10:09
45 ր
Ուղիղ եթեր
11:00
8 ր
Ուղիղ եթեր
13:00
5 ր
Ուղիղ եթեր
14:00
5 ր
Ուղիղ եթեր
17:00
8 ր
Ուղիղ եթեր
18:00
10 ր
5 րոպե Դուլյանի հետ
18:10
7 ր
Ուղիղ եթեր
19:00
9 ր
ԵրեկԱյսօր
Եթեր
ք. Երևան106.0
ք. Երևան106.0
ք. Գյումրի90.1

Հայկական երկաթուղու քարքարոտ ուղին. ինչ կար մինչև ԽՍՀՄ–ն ու ինչ մնաց անկախությունից հետո

© Photo : Армянский музей Москвы и культуры нацийԹիֆլիս–Կարս երկաթգիծը
Թիֆլիս–Կարս երկաթգիծը - Sputnik Արմենիա, 1920, 06.08.2023
Թիֆլիս–Կարս երկաթգիծը. Արխիվային լուսանկար
Բաժանորդագրվել
ՀԿԵ-ն Հայաստանում աշխատում է ուղիղ 15 տարի։ Sputnik Արմենիայի սյունակագիրը Երկաթուղայինի օրվա կապակցությամբ պատմում է՝ ինչպես է Ռուսական երկաթուղիների «դուստրը» հայտնվել Հայաստանում։
Հիշում եմ՝ երեխա ժամանակ, երբ ընտանիքով ծով էինք գնում, մի տեղ Կիրովականի լեռնանցքում գնացքն անպայման 20-30 րոպեով կանգ էր առնում։
«Հանդիպակացին է ճանապարհ տալիս», - ասում էին մեծերը:
Միայն 50 տարի անց, երբ հայտնվեցի ՀԿԵ հասարակայնության հետ կապերի բաժնի պետի պաշտոնում, պատասխանատուներից իմացա, որ բոլոր գնացքները նախկինի պես կանգ են առնում այնտեղ։ Եվ ոչ մի «հանդիպակացի» մասին խոսք չկա։ Տեղանքն այնտեղ շատ բարդ է, արգելակները չափից շատ են տաքանում։ Այդ պատճառով գնացքները կանգ են առնում, ընդմիջում են անում։ Նաև իմացա, որ արագընթաց գնացքների մասին երկաթուղուց հեռու մարդկանց խոսակցությունները խոսակցություններ էլ կմնան: Երկրի ռելիեֆը թույլ չի տալիս:
Ընդհանրապես հայկական երկաթուղին ի սկզբանե յուրահատուկ էր։ Եթե ամբողջ աշխարհում երկաթուղիները սկսում էին կառուցել տնտեսական նպատակահարմարությունից ելնելով՝ տնտեսական բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելու համար, ապա Հայաստանում այն սկսեցին կառուցել զորքերի և ծանր զինտեխնիկայի արագ տեղափոխման համար։
Ռուսական կայսրությունում լավ էին հասկանում, որ թուրքերի հետ հերթական պատերազմը սարերի հետևում չէ։
Սարերով զորք ու տեխնիկա արագ չես տեղափոխի, դրա համար էլ սկսեցին հարվածային տեմպերով կառուցել Թիֆլիս – Ալեքսանդրապոլ – Կարս ճանապարհը։ Հենց Կարսն էր մոտ ռազմական գործողությունների ապագա թատրոնին։ Իսկ հետո արդեն ճանապարհն իջավ Էրիվան և այնուհետև Պարսկաստան։
© Photo : Армянский музей Москвы и культуры нацийԿարսի երկաթուղային կայարանը
Карс. Вокзал. - Sputnik Արմենիա, 1920, 06.08.2023
Կարսի երկաթուղային կայարանը
Փառահեղ անցյալ ունի մեր երկաթուղին: Այն զարգացել է և՛ Առաջին համաշխարհային պատերազմի, և՛ հեղափոխության, և՛ Հայրենական Մեծ պատերազմի ժամանակ, մինչև Խորհրդային Միության փլուզումը։
Հայտնի է, որ մեր երկաթուղին 15 տարի առաջ՝ 2008 թվականին, 30 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման է վերցրել «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր «Հարավկովկասյան երկաթուղին»՝ պարտավորվելով երեք տասնամյակի ընթացքում 500 մլն դոլար ներդնել։
© Photo : public domain / By user Arshak27Գյումրիի ռուսական բերդը (1837)
Русская крепость Гюмри (1837 г.) и церковь Александры Римской. На переднем плане артиллерия и снаряды форта. - Sputnik Արմենիա, 1920, 06.08.2023
Գյումրիի ռուսական բերդը (1837)
Ընթերցողի մոտ կարող է հարց առաջանալ՝ ի՞նչ է, ինքներս չկարողացանք կառավարել մեր ճանապարհը, անպայման կողքից ինչ-որ մեկը պետք է գա՞ր։ Որքան էլ ցավոտ խոստովանել`չկարողացանք։ Մեկուկես տասնյակ տարիների ընթացքում երկաթուղում ոչ մի ներդրում չէր արվել, միայն թալանել էին։
Տարածված արտահայտություն կա՝ «վագոններով գողանում էի»։ Անկախության առաջին տասնյակի ընթացքում տասնյակ կիլոմետրերով երկաթուղային գծեր անհետացան՝ ռելսերի, փայտակոճերի, էլեկտրական լարերի, ենթակայանների, և, բնականաբար, ջերմաքարշերի, էլեկտրաքարշերի, տխրահռչակ վագոնների հետ միասին: Եվ դա ոչ թե երկաթուղայիններն արեցին, այլ շատ ավելի բարձր աշխատասենյակներում նստած մարդիկ։
2005 թվականին Համաշխարհային բանկը ճանապարհի աուդիտ անցկացրեց ու հիասթափեցնող եզրակացություն տվեց`եթե առաջիկայում ներդրող չարվի, Հայաստանի երկաթուղին ամբողջությամբ ու ընդմիշտ կկորչի:
Միջազգային տենդեր հայտարարվեց։ Եվ... զրո ցանկացող: Չէ, սխալվեցի։ Հնդիկ երկաթուղայինները եկան, տեղում ծանոթացան իրավիճակին, ասացին, որ «այստեղ նույնիսկ բազմաչարչար Շիվան ոչինչ չի կարող անել» ու հեռացան։
Բա ի՞նչէիք ուզում։ 2007 թվականի դրությամբ եղած 726 կմ երկաթուղային գծերն ամբողջովին անբավարար գնահատական են ունեցել։ Նույն թվականին գրանցվել է 150 իջեցում. այսինքն՝ միջինը օրը մեջ ինչ-որ երկաթուղային գնացք դուրս է եկել գծերից։
Հենց այդ ժամանակ օգնության հասավ «Ռուսական երկաթուղին»։ Այս իրավիճակում շահույթ ստանալու մասին խոսք էլ չկար ու չկա։ Սա բիզնես նախագիծ չէր։ Ռուսաստանն օգնության հասավ իր դաշնակցին։ Համաձայնեք, որ Ռուսաստանի և Հայաստանի հարաբերություններն այն տարիներին բոլորովին այլ էին, քան հիմա։
Թե ինչ է արել ՀԿԵ-ն այս 15 տարիների ընթացքում, չեմ թվարկի։ Լույս է տեսել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության մամուլի քարտուղար Ռուբեն Գրդզելյանի «Հայաստանի երկաթուղիների պատմությունը» գիրքը: Այն ներկայացվել է մասնագիտական տոնի՝ Երկաթուղայինի օրվա առթիվ, որն այս տարի նշվում է օգոստոսի 6-ին։
Գիրքը պատմում է Ռուսական կայսրության մեջ գտնվող Էրիվանի նահանգի, Արևմտյան Հայաստանի, Պարսկաստանի, Հայաստանի առաջին հանրապետության, Հայկական ԽՍՀ-ի և ժամանակակից Հայաստանի Հանրապետության տարածքում երկաթուղիների կառուցման պատմության, սկզբի և ընթացքի մասին:
Լրահոս
0