Տաքսին ճոխություն է դարձել, կամ ինչպես Հայաստանում սպանեցին ուղևորափոխադրումների շուկան
22:10 02.07.2022 (Թարմացված է: 22:11 02.07.2022)
Տաքսի
© Sputnik / Aram Nersesyan
Բաժանորդագրվել
Տաքսի ծառայությունների ոլորտի կարգավորումը ցավոտ լուծումներ է պահանջում, բայց Հայաստանի իշխանությունները չեն ուզում բախվել դժգոհ վարորդների բանակի։
ԵՐԵՎԱՆ, 2 հուլիսի – Sputnik, Աշոտ Սաֆարյան. Հայաստանում տաքսի ծառայությունը եղել և մնում է ամենախնդրահարույց ոլորտներից մեկը. սա միաբերան պնդում են ինչպես տեղի բնակիչները, այնպես էլ հյուրերը։ Իսկ «ռելոկացիայի»՝ հազարավոր ռուսաստանցիների Հայաստան տեղափոխվելու ֆոնին ծառայության որակի ու մատչելիության հարցն ավելի արդիական է դարձել։
Ավտոմեքենայի տակ դրված ռումբեր
Մարդկանց առաջ ծառացած հիմնական խնդիրները ծառայությունների գներն են և ավտոմեքենաների վիճակը։ Մեր երկրում կիսաքանդ, նախաջրհեղեղյան ժամանակների «Օփելների», «Զրո-յոթերի» պակաս չկա։ Իհարկե, ավելի թարմ մեքենաներ էլ կան, բայց «նախապատմական» մեքենաների թիվն առայժմ անթույլատրելի մեծ է տաքսու պարկի ամբողջ կառուցվածքում։ Բացի այդ, գրեթե բոլորը գազով են շահագործվում, իսկ գազաբալոնային սարքավորումների վիճակն ընդհանրապես առանձին խոսակցության թեմա է։
Կառավարությունը դեռևս անցյալ տարվա սեպտեմբերին էր որոշել խստացնել ավտոմեքենաների գազաբալոնային սարքավորումների շահագործման արտոնագրերի տրամադրման կանոնները` հաշվի առնելով, որ այդ սարքավորումները մեծամասամբ մեքենայի տակ տեղադրված դանդաղ գործող ռումբեր են:
Որոշմանը նախորդել էր ավտոմեքենաների բալոնների պայթյունի երկու դեպք, որոնցից մեկի հետևանքով վարորդ էր մահացել։
Մի քանի ամիս անց՝ ապրիլի 28-ի նիստում, կառավարությունը որոշեց, որ օգոստոսի 1-ից Հայաստանում գազալցակայանները կսպասարկեն միայն ստուգված բալոններով մեքենաներին։
Ուզում էին լավ բան անել, ստացվեց ինչպես միշտ
Բայց եթե բալոնների հետ կապված իրավիճակը դեռ ինչ-որ կերպ կարելի է շտկել, ապա մյուս չափանիշները, որոնցով պայմանավորված է ուղևորության որակը, շատ ավելի վատ վիճակում են։ Գուցե սա փոքր-ինչ կտրուկ է հնչում, բայց վերջին մի քանի տարում տաքսի ծառայությունների ոլորտը (դրա դասական իմաստով) պարզապես քանդել են։
Տաքսի ծառայությունների գործատուների ճյուղային միության նախագահ Վահագն Սահակյանն ասում է, որ գործընթացը սկսվել է մոտավորապես 2010 թվականից։ Նրա խոսքով` Հայաստանում օրենքով աշխատող տաքսիներ գրեթե չկան։ Մասնավոր փոխադրումներով զբաղվող և արտոնագրեր ունեցող վարորդները հատուկենտ են, և, ըստ երևույթին, նրանք մոռացել են հանձնել այդ արտոնագրերը։ Մյուսները պարզապես չունեն։
Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում Սահակյանը հիշեցրեց, որ դեռևս 2006 թվականին կառավարությունը ներկայացրել էր տաքսիների արտոնագրման պարտադիր կարգը։ Երևանում այն ժամանակ գործում էր մոտ 1100 տաքսի ծառայություն։ 2-3 տարվա ընթացքում տաքսիների մոտ 80%-ը արտոնագիր ստացան։ Չի բացառվում, որ լիցենզավորումը կկարողանար նպաստել ոլորտի հետագա զարգացմանը։ Սակայն հետագայում օրենքը, Սահակյանի խոսքով, աղավաղվեց։
«Կառավարությունում սկսեցին վերանայել առանձին նորմերը, օրինակ՝ հանեցին այն պահանջը, ըստ որի` մեքենայի առավելագույն տարիքը չպետք է գերազանցեր 10 տարին։ Տաքսի ծառայություններից շատերը համեմատաբար թարմ մեքենաներ գնեցին, վարկեր վերցրին, և պարզվեց, որ անիմաստ ծախսեր են արել։ Կարիք կա՞ ասելու, որ այդ պահանջի չեղարկումից անմիջապես հետո հին մեքենաներ լցվեցին շուկա», - ասում է Սահակյանը։
Հետագա տարիներին վերացրին վարորդի բուժզննման և մեքենայի տեխզննման պահանջը։ Այնուհետև եկավ դեղին համարների հերթը, որոնք պարտադիր պետք է ունենային բոլոր տաքսիները: Այդ համարանիշները հանեցին՝ դրանով իսկ մեքենայի յուրաքանչյուր սեփականատիրոջը ուղևորափոխադրմամբ զբաղվելու հնարավորություն տալով։
Ինչպես առցանց ծառայությունները ոչնչացրին մյուսներին
Հետագայում հայկական շուկա մտան առցանց ծառայությունները։ Սահակյանը կարծում է, որ այդ ծառայությունները վերջնականապես ոչնչացրին ոլորտը, սկսեցին դեմպինգ անել գները։
«Նրանք մարդկանց 100-300 դրամով էին տեղափոխում, մինչդեռ սովորական տաքսիների նվազագույնը 500, հետո՝ 600 դրամ էր։ Հասկանալի է, որ այդպիսի անհավասար պայմաններում ավանդական տաքսին մրցակցությանը չէր դիմանա։ Եվ դրանք սկսեցին մեկը մյուսի հետևից փակվել», - ասաց Սահակյանը։
Նրա տեղեկություններով՝ Երևանում ընդհանուր առմամբ 60 հազար տաքսի է աշխատում, որոնցից մոտ 55 հազարը գործում են առցանց ծառայությունների շրջանակում: Գրեթե ամբողջությամբ զբաղեցնելով ոլորտը` առցանց փոխադրողները աստիճանաբար բարձրացնում են ծառայությունների գները, ինչպես նաև փոփոխական սակագին են սահմանել՝ կախված օրվա ժամից և խցանումներից: Արդյունքում նվազագույն ուղեվարձը 300-ից բարձրացել է մինչև 1000 դրամ։
Բայց արժեքի ավելացումը դժբախտության կեսն է միայն։ Այդ առցանց ծառայություններում սկսեցին ամենատարբեր տեսակի մարդիկ գրանցվել։ Եթե որոշ mobile taxi-ներում վարորդների ընտրության համակարգ է գործում, ապա մյուսների դեպքում կարելի է հանդիպել կասկածելի անցյալով, անհավասարակշիռ մարդկանց։
Եվ օրենքներն ու նորմերը, որոնք կարող էին «ֆիլտրել» այդ խավը, ըստ էության, չեն գործում։ Վարորդներից շատերը ընթացքի ժամանակ խոսում են հեռախոսով, խախտում երթևեկության կանոնները, իսկ ուղևորների վրդովմունքին ի պատասխան կոպտում են, երբեմն` նույնիսկ սպառնում։
Մեր զրուցակիցն ինքն էլ մի քանի տարի առաջ տաքսի ծառայության համասեփականատեր է եղել։ Ասում է, որ վարորդներին ոչ միայն ընտրում էին խիստ պահանջներին համապատասխան, այլև հատուկ աշխատակիցներ էին վարձում, որպեսզի հետևեն նրանց` արտաքին տեսքից մինչև ավտոմեքենաների տեխնիկական վիճակ։
Փորձագետը առցանց տաքսիների հասցրած ևս մեկ վնաս է տեսնում հարկային ոլորտում։ Յուրաքանչյուր մեքենա գրասենյակին է տալիս իր եկամտի մոտ 15 տոկոսը։ Հարկերը գանձվում են այդ տոկոսից, իսկ վարորդն ինքը հարկ չի մուծում։
Վերջին ժամանակաշրջանում ծառայության տոկոսը բարձրացել է, ավելացել է նաև ուղևորության գինը։ Եթե նախկինում ծանրաբեռնված ժամերին կամ վատ եղանակին «մինիմալը» կարող էր կազմել 700-800 դրամ, ապա հիմա կրկնակի թանկացման միտում կա՝ 1400-1600 դրամ։
Վերահսկողության բացակայություն
Տրանսպորտի նախարարության տրանսպորտի վարչության պետի նախկին տեղակալ Դավիթ Մելքոնյանն առավել սուր խնդիր է համարում մասնավոր փոխադրումների ոլորտում վերահսկողության բացակայությունը: Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նա հիշեցրեց, որ ի սկզբանե ծառայությունների համար հարկման մի սկզբունք էր գործում, մասնավորի համար՝ մեկ այլ սկզբունք։ Սակայն հետագայում գործընթացը բոլորովին այլ հունով գնաց։
«Մենք հստակ չափանիշներ ունեինք տաքսու ոլորտում։ Դա թե՛ վարորդի տարիքն էր, թե՛ մեքենաների տեխնիկական վիճակը։ Ավելին` մի ժամանակ թույլատրվում էր փոխադրումներով զբաղվել միայն դեղին համարներով մեքենաներին։ Բայց այդ ամենը հետագայում «լղոզվեց»։ Արդյունքում ով չի ալարում, փոխադրումներով է զբաղվում։ Հասկանալի է, որ փոխադրումների անվտանգության հետ կապված շատ լուրջ խնդիրներ են առաջանում», - ասում է նա։
Մեր զրուցակցի խոսքով` օրինակ` մեքենաների տարիքի հարցում մեղմացումներ էին արվել, որպեսզի հնարավորություն տրվի փոխադրումների համար օգտագործել արտասահմանյան թարմ, բայց ավելի հին մեքենաները: Այդպիսի ավտոմեքենաներ Հայաստանում միշտ էլ շատ են եղել։ Իսկ դեղին համարները չեղարկել էին, քանի որ տրանսպորտի նախարարությունում հնարավոր էին համարում վերահսկողության այլ մեխանիզմների կիրառումը։ Բայց արդյունքում վերահսկողությունն է՛լ ավելի թուլացավ։
«Ես ինչ-որ տեղ հնարավոր եմ համարում, որ ոլորտը կարելի է ազատականացնել։ Թե դա ինչի կհանգեցնի, այլ հարց է։ Բայց հասկանում եք, որ այսօր օրենքով հստակ պահանջներ են հաստատված, որոնք չեն կատարվում։ Եթե պետությունն ուզում է ազատականացնել ոլորտը, ապա թող դա օրենսդրական մակարդակով անի։ Թե չէ այսպես մեզ մոտ խիստ անորոշ վիճակ է ստացվում, երբ օրենք կարծես թե կա, բայց բացարձակ չի գործում»,-ասում է տրանսպորտի նախարարության նախկին ներկայացուցիչը։
Արդյունքում առաջանում է այն քաոսը, որը հիմա տեսնում ենք նշված ոլորտում։
Կառավարության ինչի՞ն է պետք նոր գլխացավանքը
«Վարորդի ընկեր» հասարակական կազմակերպության ղեկավար Տիգրան Քեյանը համոզված է, որ իշխանությանը հիմա պարզապես ձեռնտու չէ տաքսու ոլորտը կարգավորելը, որն իսկապես բարձիթողի վիճակում է:
«Ոլորտի կարգավորումը վարորդների համար ցավոտ լուծումներ է պահանջում։ Մեծ թվով դժգոհողների և սոցիալական բազմաթիվ խնդիրների պայմաններում կառավարությունն ակնհայտորեն չի ուզում լրացուցիչ մի քանի տասնյակ հազար քաղաքացու իր դեմ տրամադրել», - ասում է Քեյանը։
Փոխադրումների ոլորտում միշտ է համակարգային լուծումների պակաս եղել։ Եվ որպես հետևանք՝ ցանկացած բարեփոխում իրավիճակային բնույթ է կրել և թելադրված է եղել ընթացիկ կոնյունկտուրայով։
Քանի որ Երևանում նոր ընտրությունները սարերի հետևում չեն, դրանք կարող են կայանալ արդեն այս տարվա աշնանը, ապա ցավոտ, բայց անհրաժեշտ լուծումներ ակնկալել պետք չէ։ Համենայնդեպս` այս փուլում։
