ԵՐԵՎԱՆ, 17 սեպտեմբերի - Sputnik. Sputnik Արմենիան շարունակում է Հայաստանի փոքր օդանավակայանների մասին հոդվածաշարը։ Մեր նախորդ հոդվածներից կարող եք իմանալ Բերդի և Գավառի օդանավակայանների մասին։ Իսկ այս մեկում կպատմենք Մարտունու լքված օդանավակայնի մասին, որը Սևանա լճից ընդամենը մի քանի տասնյակ մետր է հեռու։ Ժամանակին այս օդանավակայանի թռիչքուղին կառուցել էին՝ Սևանի առափնյա անտառից մի քանի շարք ծառ կտրելով։
Հիմա թռիչքուղին գտվում է Մարտունու հարևան երկու համայնքների՝ Վաղաշենի և Աստղաձորի միջև։
Օդանավակայանը շահագործման էր հանձնվել 1967 թվականին և գործել է գրեթե մինչև ԽՍՀՄ-ի փլուզումը, չնայած վերջին տարիներին արդեն այնտեղից ուղևորատար չվերթեր չէին իրականացվում։
Ադրբեջանցիները Շամշադինից Երևան էին թռչում. ի՞նչ պատահեց Բերդի օդանավակայանի հետ
Հողածածկ թռիչքուղու երկարությունը կազմում էր 1750 մետր։ Այստեղից հիմնականում Ան-2 ինքնաթիռներ էին թռչում, մոտ մեկ նաև Յակ-40-ներ գործարկեցին, սակայն պարզվեց, որ թռիչքուղին անհարմար է այդ ինքնաթիռների համար։ Թռիչքուղին ասֆալտապատելու գաղափար առաջացավ, բայց հետո այդ մտքից հրաժարվեցին։
«Վայրէջքի ժամանակ թռիչքագծից քարեր էին թռչում, որոնք կոտրում էին ինքնաթիռի հետևի հատվածում տեղադրված «ցայտապաշտպանները»։ Այդ պատճառով դրանք դադարեցին թռչել այստեղից»,- Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում հիշում է օդանավակայանի նախկին տնօրեն Խաչիկ Միկոյանը։
Նա միակը չէ, որն իր կյանքի զգալի մասը օդանավակայանին է նվիրել։ Նրա կինը՝ Ելենա Միկոյանը, այնտեղ աշխատել է դեռ Խաչիկից էլ առաջ, առաջին աշխատակիցներից մեկն է եղել (կապավոր), այնտեղ աշխատել է 15 տարի։
«Ես դեռ Մորզեի այբուբենով եմ աշխատել։ Այն ժամանակ շատ հետաքրքիր էր»,-հիշում է Ելենան։
Ամուսինն էլ ավելացնում է, որ Ելենան և նրա ընկերուհին Խորհրդային Հայաստանի «չեմպիոններն» էին՝ բոլորից արագ էին Մորզեի այբուբենով հաղորդագրություններ փոխանցում։ Ելենան պետք է ՌԽՖՍՀ-ում մասնակցեր ԽՍՀՄ առաջնությանը, բայց ամուսինը թույլ չտվեց, թե ինչու՝ արդեն ինքն էլ չի հիշում։
Ընդհանուր առմամբ, օդանավակայանում մոտ 15 մարդ էր աշխատում։ Դիսպետչերներ, կապավորներ, գանձապահներ։ Վաճառվում էին ինչպես ներքին՝ դեպի Երևան չվերթերի տոմսեր, այնպես էլ տարանցիկ՝ դեպի Մոսկվա և Միության այլ երկրներ։
Ամուսինները հիշում են, որ տեղի բնակիչների համար սովորական բան էր գնումների համար առավոտյան Երևան թռչելը և երեկոյան չվերթով վերադառնալը։ Այն ժամանակ տրանսպորտը քիչ էր, ճանապարհները քարուքանդ էին ու երկար, այդ պատճառով էլ շատերն էին ինքնաթիռից օգտվում։
«Տոմսը սկզբում 3 ռուբլի արժեր, Գավառի օդանավակայանի բացումից հետո արժեքը դարձավ 4 ռուբլի (երթուղին փոխվեց,– խմբ․)։ Ավտոբուսի տոմսը մոտ 1-1,5 ռուբլի արժեր, բայց օրական ընդամենը մի անգամ էր գնում, դա չէր բավականացնում»,-պատմում է Միկոյանը։
Իսկ ահա Ան-2-ը Խորհրդային Հայաստանի մայրաքաղաք թռչում էր օրական 10-12 անգամ (առավոտյան 8-ից), տեղափոխելով 12-ական մարդ։ Ճանապարհը 45 րոպե էր տևում։ Ոմանք գիշերում էին օդանավակայանում, որպեսզի վաղ առավոտյան չվերթով մեկնեին։
Ուղևորափոխադրող չվերթերին զուգահեռ զբաղվում էին «քիմիայով»՝ դաշտերի սանիտարական մշակմամբ։ Ուղևորափոխադրող չվերթերի դադարեցումից հետո(1980-ականների կեսերից) ևս մի քանի տարի բեռներ էին փոխադրում։ Մասնավորապես, ոչ հեռու գտնվում էր էլեկտրատեխնիկայի հավաքման գործարանը․ 1,2-2 տոննա քաշով արկղերը «Ան-2»-ներով տեղափոխում էին Երևան, ավելի ուշ՝ Մոսկվա և այլ քաղաքներ։
«Մեր օդանավակայանի դեմ խաղ չկար». ինչ կորցրեց քյավառցին, երբ թռիչքները «վերևից» դադարեցրին
Գավառի օդանավակայանի բացումից հետո Երևանից Սևանով անցնող օդային ճանապարհը (միջանցքը) փակվեց, մնացին Եղեգնաձորով անցնող ուղիները։ Դրանով էլ պայմանավորված էր տոմսերի թանկացումը՝ գինը 3-ից հասավ 4, ավելի ուշ՝ 5 ռուբլու։
Ընդ որում. նախկին տնօրենի խոսքով` ժամանակին հենց Մարտունու օդանավակայանն էր ապահովում ամենամեծ ուղևորահոսքը։ Երբեմն, երբ Վարդենիսում անհրաժեշտ թիվը չէր հավաքվում, ինքնաթիռը Երևան մեկնող ուղևորների էր վերցնում նաև Մարտունուց։
Օդանավակայանի աշխատանքի ընթացքում լուրջ միջադեպեր չեն եղել։ Միկոյանը միայն մեկ փոքր վթար է հիշում։ Օդ բարձրանալիս քարշակի հզորությունը չհերիքեց, և ինքնաթիռը դիպավ ծառերին։ Այն ընկավ, բայց, բարեբախտաբար, ոչ ոք չտուժեց։
1990 թվականին թռիչքները դադարեցին: Օդանավակայանի տարածքում՝ թռիչքուղու կողքին, թռչնաֆաբրիկա բացեցին, բայց այն այդպես էլ կարգին չաշխատեց։ Ինչ վերաբերում է օդանավակայանի վարչական շենքին՝ Լևոն Տեր-Պետրոսյանի ժամանակներում այն քանդեցին ու մաս-մաս տարան։
«Ինչպես, օրինակ, Երևանի գործարանները «կերան», այդպես էլ օդանավակայանի շենքը կողոպտեցին։ Ես Մինսկ էի մեկնել, վերադարձա՝ օդանավակայանը չկար»,-ափսոսանքով ասում է Միկոյանը, որին այնտեղից հիշատակ միայն կնիքն է մնացել։
Հիմա օդանավակայանի թռիչքուղու վրա երբեմն ավագ սերունդը երիտասարդներին սովորեցնում է մեքենա վարել։
Բուն վարչական շենքից ոչինչ չի մնացել։ Հիմա այստեղ տեղակայված է ասֆալտի գործարանը։
ԽՍՀՄ քաղավիացիայի հայկական վարչության պետի նախկին տեղակալ, ավելի ուշ՝ ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի տեղակալ Սամվել Ղազարյանն իր հերթին կարծում է, որ Մարտունու օդանավակայանի շահագործումն ու ընդլայնումը նպատակահարմար չէր։
«Անտառն էլ ափսոս էր կտրել, բացի այդ՝ մինչև Գավառ ընդամենը 30 կիլոմետր էր»,-ասաց Ղազարյանը։
Այն հարցին, թե այդ դեպքում ինչու էր բացվել այս օդանավակայանը, նա պատասխանում է, որ այդ տարիներին շատ բան էր կախված կուսակցության շրջկոմների քարտուղարներից։ Նրանցից յուրաքանչյուրն ուզում էր նոր հաջողություններ ցուցադրել, ինչ-որ բանով գլուխ գովել։ Այդպիսի «վառ» ձեռքբերումներից էր նրանց համար օդանավակայանի կառուցումը։ Բայց Մարտունին ուղևորատար թռիչքների համար առանձնապես հարմար չէր։ Ղազարյանը հիշում է, որ 1980-ականներին անձամբ է ստորագրել այդ չվերթերի դադարեցման հրամանը։
Իսկ նախկին տնօրեն Խաչիկ Միկոյանը կարծում է, որ, այնուամենայնիվ, կարելի էր օդանավակայանը նորից օգտագործել։ Նրա խոսքով` Վորոնեժում, օրինակ, հիմա արտադրվում են «Ան-2»-ներին փոխարինող 24 տեղանոց ոչ մեծ ինքնաթիռներ, որոնք տեղին կլինեին այստեղ։ Դրանք կարող էին օգտոգործվել Թբիլիսի, Բաթումի, Ռոստով, Կրասնոդար, Սոչի թռչելու համար, ասենք` շաբաթական մեկ անգամ։
