ԵՐԵՎԱՆ, 23 սեպտեմբերի – Sputnik. Հայաստանը ֆինանսական լուրջ խնդիրների կբախվի «Ռուսական երկաթուղիների» կոնցեսիոն կառավարման մասին պայմանագիրը խզելու դեպքում։ Sputnik Արմենիային այս մասին ասաց էներգետիկ անվտանգության ոլորտի փորձագետ Վահե Դավթյանը։
«Բավական է նշել, որ երկաթուղին կառավարելու պայմանագիրը վաղաժամ խզելու դեպքում Հայաստանը կմնա առանց շարժակազմի։ Քանի որ 2008թ–ի պայմանագրի համաձայն` ամբողջ շարժակազմը (քարշակազմ, մարդատար, բեռնատար վագոններ), իսկ դա մոտ 2500 միավոր է, ձեռք է բերել ռուսական ընկերությունը», – ասաց Դավթյանը։
Նրա խոսքով` կստեղծվի իրավիճակ, երբ Հայաստանը կունենա երկաթուղի, ենթակառուցվածք` առանց փոխադրման հնարավորությունների։
Այդ պայմաններում հայկական կողմը ստիպված կլինի գնել նախկինում վաճառած շարժակազմը, ինչը հղի է ֆինանսական բավականին լուրջ խնդիրներով։
«Մյուս սցենարն էլ այն կլինի, որ հայկական կողմը ստիպված կլինի վարձակալել այդ շարժակազմը։ Դա նշանակում է բեռնափոխադրման սակագների բարձրացում` թանկ ցորեն, թանկ բենզին, դիզվառելիք և այլն», – ասաց Դավթյանը։
Երկրորդ խնդիրն էլ կա. հաշվի առնելով ՀԿԵ–ի վնասները` աշխատակիցների աշխատավարձը վճարվում է ներդրումային հիմնադրամից, թեև դա արմատապես հակասում է բիզնես մոդելին` ընկած կոնցեսիոն պայմանագրի հիմքում։
Պայմանագիրը խզելու դեպքում մոտ 3000–հոգանոց կոլեկտիվը կկանգնի զանգվածային կրճատումների կամ աշխատավարձերի զգալի նվազման խնդրի առաջ։ Դա հետագայում կարող է հանգեցնել սոցիալական լարվածության։
Ինչ վերաբերում է մյուս երկրների ներդրողների համար հայկական երկաթուղու գրավչությանը, ապա այդ առումով իրավիճակը բարդ է։
«Խնդիրն այն է, որ մի շարք կեղծ փորձագետների և կեղծ քաղաքական գործիչների հայտարարություններն այն մասին, որ հայկական երկաթուղուց ռուսական կապիտալի հեռանալը բարիք է, նոր հեռանկարներ է բացում, բացարձակապես անպատասխանատու են», – ասաց Դավթյանը։
Նրա խոսքով` հայկական երկաթուղին վնասաբեր է` նույնիսկ չնայած վերջին 10 տարիների բազմամիլիոնանոց ներդրումներին։
Դա պայմանավորված է մի շարք օբյեկտիվ գործոններով, մասնավորապես այն պատճառով, որ հայկական երկաթուղին «փակուղային» է։
«Հայկական երկաթուղին ունի ընդամենը մեկը սահմանամերձ կայարան` Այրումը։ Համապատասխանաբար, առանց տարանցման բաղադրիչի ներդրումային գրավչությունը բավական ցածր է», – ասաց Դավթյանը։
Նույնիսկ չինական ընկերությունները, որոնք տեսականորեն կարող են հետաքրքրություն դրսևորել դրա նկատմամբ, Դավթյանի կարծիքով, հայկական երկաթուղի կգան միայն Իրան–Հայաստան ճանապարհի շինարարության և գործարկման դեպքում։
Դավթյանի խոսքով` քանի դեռ այդ ճանապարհով տարանցում չկա, առևտրային գրավչության մասին խոսելն ավելորդ է։
Ռուսաստանը որոշել է կոնցեսիոն կառավարման տակ վերցնել հայկական երկաթուղին` ելնելով աշխարհաքաղաքական շահերից։
Մոսկվան 2008թ–ին զուգահեռաբար բանակցություններ է վարել Թբիլիսիի հետ, սակայն 5–օրյա պատերազմը թույլ չի տվել կյանքի կոչել Հարավկովկասյան երկաթուղու գաղափարը (ուստի Հայկական երկաթուղին վերանվանվել է «ՀԿԵ»)։ Ռուսաստանը կոնցեսիոն կառավարման է վերցրել նաև Աբխազական երկաթուղին։
«Նպատակն էր ձևավորել տարածաշրջանային կոնսորցիում` տարածաշրջանում աշխարհատնտեսական շահերն ապահովելու համար։ Բայց իրադրությունը փոխվեց, և ծրագրերը չիրականացան։ Հետևանքը եղավ այն, որ Հայաստանի երկաթուղին դարձավ վնասաբեր և կոմերցիոն առումով ոչ հրապուրիչ», – ասաց Դավթյանը։
Հիշեցնենք, որ 2018 թվականի օգոստոսին ՀԿԵ–ում խուզարկություններ անցկացվեցին, որոնց ընթացքում աշխատանքային փաստաթղթեր առգրավվեցին։ Իսկ սեպտեմբերին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը «Կոմերսանտ» թերթի հետ հարցազրույցում ասաց, որ չարաշահումները մոտ 60 միլիոն դոլար են կազմել։ ՀՀ ՊԵԿ–ը կամ կառավարությունը դեռ չեն հայտնել ստուգումների ավարտի մասին ու իրավական բնույթի եզրահանգում չեն արել։
Ռուսական կողմը չի ընդունում երկաթուղում կատարված ստուգումների արդյունքները
«ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի դուստր ընկերությունն է և իրականացնում է Հայաստանի երկաթուղային համակարգի կոնցեսիոն կառավարումը: Համաձայն 2008 թ. փետրվարի 13-ին Երևանում կնքված պայմանագրի՝ կոնցեսիոն կառավարման ժամկետը կազմում է 30 տարի՝ կողմերի փոխադարձ համաձայնությամբ ևս 10 տարի երկարացման իրավունքով:
