ԵՐԵՎԱՆ, 10 օգոստոսի — Sputnik, Լաուրա Սարգսյան. Ռուս–վրացական սահմանին գտնվող «Վերին Լարս» անցակետի այլընտրանքային երթուղի կարող են դառնալ Իրանի միջով ծովային ու ցամաքային ճանապարհները։ Այս հարցում վստահ են հայ փոխադրողների մի մասը, մյուս մասն էլ այդ տարբերակի իրականացման դեպքում նշում են կորուստներն ու բարդությունները։
Հայաստանի տրանսպորտային առաքողների միության նախագահ Եղիշե Հովհաննիսյանն ավելի վաղ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ասել էր, որ «Վերին Լարսի» ամենահարմար այլընտրանքը Իրանի միջով անցնող ճանապարհն է։ Հայկական ապրանքները կարող են Երևանից տարվել Ջուղա (Իրանի հյուսիս–արևմուտքում – խմբ.), այնտեղից` Թուրքմենստան, Ղազախստան կամ ռուսական քաղաքներ` Օրենբուրգ կամ Օմսկ։ Երկրորդ տարբերակը Երևանից գնում են իրակական Էնզելի, իսկ այնտեղից` լաստանավով Ռուսաստանի մարզի Օլյա Աստրախանովի ծովային նավահանգիստ։
«Սաթի» լոգիստիկ ընկերության տնօրեն Մակար Առաքելյանը վստահ է, որ Իրանի հետ իրականացվող ցանկացած նախագիծ Հայաստանի համար կարող է արդիական լինել միայն «Հյուսիս–հարավ» ճանապարհի շինարարության ավարտի դեպքում։
«Բեռնատարների հոսքը մեզ մոտ այդ ուղղղություններով շատ փոքր է։ Ջուղայի ու Թուրքմենստանի միջով անցնող ճանապարհն ակտուալ է, եթե ապրանք արտահանենք այդ երկիր։ Ռուսաստան արտահանելու համար հարմար չէ», – ասաց Առաքելյանը։
Ռուսաստանի ուղղության համար ամենաօպտիմալը Էնզելի նավահանգստով անցնող ճանապարհն է։ Առաքելյանը հիշում է, որ հայ փոխադրողներն այդ ճանապարհը օգտագործում էին 2001, 2003 ու 2006 թվականներին, երբ Լարսը պարբերաբար փակվում էր։
Երթուղին փոխադրման մուլտիմոդալ տեսակ է ենթադրում` Երևանից բեռնատարներով Էնզելի, այնտեղից կոնտեյներներով` ռուսական նավահանգիստ, երկաթուղով` Ռուսաստանի ցանկացած քաղաք։ Միաժամանակ Առաքելյանը կարծում է, որ այդ երթուղին չի կարող մրցել վրացական ուղղության հետ, երբ ապրանքը Երևանից Փոթի է գնում, այնտեղից կոնտեյներով` Նովոռոսիյսկ։
Առաքելյանը կարծում է, որ ինչպես ֆինանսների, այնպես էլ ժամանակի առումով ամենահարմարը Փոթին է։
Միևնույն ժամանակ ԵՊՀ Իրանագիտության ամբիոնի վարիչ, իրանագետ Վարդան Ոսկանյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նշեց` ողջունելի է ցանկացած երթուղի, որը Հայաստանը կարող է հանել տնտեսական ու տրանսպորտային շրջափակումից։ Նա վստահ է, որ հարցը պետք է դիտարկել ոչ միայն տնտեսական, այլև քաղաքական հարթությունում։
«Հայաստանը, որպես տարածաշրջանում կարևոր դերակատարություն ունեցող ու ճանապարհների այլընտրանքների առումով ոչ այդքան մեծ հնարավորություն ունեցող պետություն, ֆորսմաժորային իրավիճակներում, բնականաբար, կարող է օգտվել իրանական ուղուց, երբ փակվում է Լարսի անցակետը», – ասաց Ոսկանյանը։
Նա նաև վստահ է, որ բոլոր այս ծրագրերը չեն կարող լիարժեքորեն կյանքի կոչվել, եթե մենք չենք ավարտում «Հյուսիս–հարավ» ավտոմայրուղին ու չենք շարունակում ֆինանսավորում հայթայթել Հայաստան–Իրան երկաթգծի ծրագիրն իրական օրակարգ ներառելու առումով։
Իրանագետի համար ակնհայտ է, որ ադրբեջանաթուրքական դաշինքի կողմից Հայաստանի շրջափակման պայմաններում այս ծրագրերը կարևորագույն նշանակություն ունեն պետության համար։ Նա նշեց, որ հաշվի առնելով խնդիրներն ու տարածաշրջանի իրավիճակը` Հայաստանը չի կարող շեշտը դնել միայն տնտեսական շահի վրա` անտեսելով հարցի քաղաքական կողմը։
Այսօր փորձագետներն այլընտրանքային վեց տարբերակ են դիտարկում` օդային, ծովային (Փոթիից), երեք ցամաքային (Հարավային Օսեթիայի միջանցքը, Դաղստանով Ավարա-կախեթական և Վերին Լարսի ճանապարհները) և երկաթուղայինը (անցնում է Զուգդիդի-Սոչի երթուղով և Աբխազիայի միջով)։
Սակայն տնտեսական տեսանկյունից Հայաստանի համար առավել նախընտրելի է Նառ (Հյուսիսային Օսեթիա)–Գորի երթուղին, որն անցնում է Հարավային Օսեթիայով։
Այն երկար է Լարսից 80 կմ–ով, բայց նախընտրելի է ավելի բարենպաստ կլիմայական պայմանների և ռելիեֆի շնորհիվ։
