Գեորգի Մուրադյան, Sputnik.
Երևանում տրանսպորտային հարցի մոտալուտ լուծման մասին խոսում են դեռ 90-ականներից, խոսում են 2-3 տարին մեկ և մոռանում մինչև հերթական երևանյան տոթ ամառը, երբ անտանելի պայմաններից սկսում է բողոքել յուրաքանչյուր երրորդ քաղաքացին, որը կանոնավոր կերպով օգտվում է հասարակական տրանսպորտից: Ծանրաբեռնված երթուղային տաքսիների այլընտրանքի որոնումներում մարդիկ պատրաստ են ավելի շատ գումար տալ տաքսիներին, մի քանի կանգառ ոտքով քայլել կամ օգտվել մետրոյի միակ ճյուղից:
Նման պայմաններում պետք է հիշել Երևանի №46 երթուղային միկրոավտոբուսի մեջ տեղի ունեցած սկանդալը, որի վարորդը ոչ միայն ծխել, այլ նաև վեճի մեջ էր մտել ուղևորի հետ, որը նրան նկատողություն էր արել, հետո կանգնեցրել ավտոմեքենան` հրաժարվելով հանրային ծառայություն մատուցել: Միջադեպը նկարվել էր բջջային հեռախոսով և բուռն քննարկումների առարկա դարձել: Երբ վարորդին՝ Ռուստամին, հեռացրել էին աշխատանքից անվայել պահվածքի համար, նա հայտարարել էր, որ իր իրավունքները խախտվում են, հանդիպում էր պահանջել վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի հետ և սպառնացել, որ «ահավոր բազար» կանի:
«Վարչապետի հետ գործ ունեմ: Եթե չկա, ասեմ՝ բոլոլա ու ահավոր բազար ա լինելու», – ասել էր նա:
Ռուստամը մեմ դարձած «բոլոլա է լինելու» արտահայտությամբ մարմնավորում է երթուղային համակարգի ամբողջ դժոխքը և միաժամանակ ցույց տալիս, որ դժոխքը դրախտի չի վերածվի միայն հին մեքենաները նորով փոխարինելով: Վարորդներից շատերը կա՛մ չեն հասկանում, կա՛մ հրաժարվում են հասկանալ այն սոցիալական դերը, որ պետք է խաղա հասարակական տրանսպորտի վարորդը:
«Հայերը տեղ են գնում երթուղայինով». ռեալիթի շոու, որը ծիծաղելի կլիներ, եթե իրական չլիներ
Արդյունքում նրանք վստահ են, որ մեզանից յուրաքանչյուրը, նստելով երթուղային տաքսի, տրոլեյբուս կամ ավտոբուս, պարտավոր է հաշվի նստել, որ մեքենան վարում է «կարգին տղամարդ», որը հստակ պատկերացնում, սովորություններ, նախընտրություններ և յուրահատուկ երաժշտական ճաշակ ունի: Մարդկանց մի մասը համակերպվում է դրա հետ. «Դե հա, հասկանում ենք, օրենք կա, չի կարելի այդպես անել, բայց տաքարյուն մարդ է: Սովորությունն է, ի՞նչ անի, թողնի՞ ծխելը»:
Բանը ոչ այդքան և ոչ միայն ծխելն է: Ենթադրենք, որ ներմուծվի տրանսպորտային նոր ցանցը, ծխող վարորդները քչանան, իսկ մեքենաներն ավելի ազատ լինեն: Կլուծվե՞ն արդյոք սանիտարահիգիենիկ նորմերի հետ կապված խնդիրները, ճանապարհային երթևեկության կանոնները պահպանելը, որոշ վարորդների կոնֆլիկտայնության հետ կապված խնդիրները, մի խոսքով, կփոխվի՞ արդյոք վարորդների կողմից իրենց սոցիալական դերի ընկալումը, եթե աշխատանքային պայմաններն ավելի բարենպաստ դառնան:
Երթուղային տաքսիների որոշ մասնավոր գծեր չունեն անգամ սովորական պետքարան, և վարորդները կարիքները հոգում են մոտակա ավտոտնակների հետևում: Քաղաքապետարանը հաշվի առե՞լ է արդյոք նման գործոնները նոր համակարգ մշակելիս: Փաստ չէ, որ նման խնդիրները ծագում են քիչ վարձատրվող աշխատանքի պատճառով: Ավելի ցածր վարձատրվող մասնագիտությունների ներկայացուցիչներ, բախվելով որոշակի աշխատանքային պայմանների բացակայությանը, իրենք են ստեղծում դրանք: Համեմատության համար դիտարկենք հասարակական տրանսպորտի առումներով երկու հակադիր բևեռներ` Հնդկաստանը և Գերմանիան:
Երևանի ծայրամասում սփռված է ավտոմեքենաների հսկայական գերեզմանոցը. ֆոտոշարք
ԳԴՀ-ի հայտնի ինտեգրացված տրանսպորտային համակարգը կատարյալ է թվում. երկաթուղիները, մետրոն, ավտոբուսները և տրոլեյբուսներն աշխատում են միասնական օրգանիզմի պես, անաղմուկ են, հարմարավետ և արագ, մեծ քաղաքներում ծանրաբեռնվածությունը նվազեցնելու համար օգտագործվում են վերգետնյա և ստորգետնյա մետրոյի գծեր, ավտոպարկը մշտապես նորացվում է, իսկ ավտոբուսների վարորդներն աշխատանքի են գալիս պատշաճ հագուստով: Գերմանացիները նման ներդաշնակության համար պարտավոր են տրանսպորտային տարբեր ընկերությունների, որոնք գործում են ամբողջ երկրում և շատերը տասնամյակների փորձ ունեն:
Այսինքն հասարակական տրանսպորտի նկատմամբ համալիր մոտեցումը միայն հաջող պետական շինարարության արդյունքը չէ. դա նաև մասնավոր ձեռնարկատերերի աշխատանքի արդյունքն է: Միակ թերությունը բավական բարձր գինն է. Գերմանիայում միջինը պետք է 200 եվրո վճարել հարմարավետ տեղաշարժվելու համար, եթե դուք չունեք հեծանիվ կամ սեփական ավտոմեքենա:
Հնդկաստանում` հակադրությունների երկրում, փողի հարցը նույնպես այդքան պարզ չէ. ցանկության դեպքում դուք կարող եք տեղաշարժվել Նյու Դելիում 0 ռուփիով, ինչպես անում են շատերը կամ վճարել 15 ռուփի (150 դրամ) քաղաքի մի ծայրից մյուսը հասնելու համար: Հավանաբար շատերը տեսել են հնդկական ավտոբուսների և գնացքների լուսանկարներն ու տեսանյութերը, որոնցում մարդիկ տեղաշարժվում են 20 կմ/ժ արագությամբ` նստած տրանսպորտի տանիքին, կախված դռներից:
Առաջին հայացքից խնդիրը Հնդկաստանի գերբնակեցվածությունն է. իշխանությունները չեն հասցնում տրանսպորտով ապահովել սրընթաց ուրբանիզացվող բնակավայրերը: Սակայն փորձագետներն արդեն տասնյակ տարիներ կրկնում են, որ գերբնակեցվածությունը Հնդկաստանի տրանսպորտի հիմնական խնդիրը չէ, ուղղակի պետք է ունենալ խնդրի լուծման ճիշտ տեսլական:
Հենց այդ պատճառով մինչև հիմա եվրոպական համակարգերը Հնդկաստանի որոշ նահանգներ ներմուծելու փորձերը ձախողվել են, և ամեն ինչ կրկին վերածվել է քաոսի: Թանկարժեք եվրոպական համակարգերն ուղղակի չեն աշխատում այդպիսի երկրներում. խնդրի լուծման համար անհրաժեշտ է հաշվի առնել տեղի քաղաքաշինության յուրահատկությունները, մարդկանց մտածողությունը և այլ գործոններ, սակայն իշխանությունները մինչև հիմա ձգտել են պատրաստի լուծումների:
Այդ առումով ուրախացնում է Երևանի գլխավոր ճարտարապետ Արթուր Մեսչյանի հոգատար վերաբերմունքը: Մտածվել է մետրոյի նոր կայարանի շինարարության վայրը` շեշտը դնելով երթևեկությունը թեթևացնելու վրա, և ճոպանուղիների համակարգի հետ կապված գաղափարը` հաշվի առնելով անհարթ լանդշաֆտը և քաղաքում ընդհանուր տրանսպորտային հոսքի օպտիմալացումը:
Հարցն այն է` կհաջողվի արդյոք իրագործել բոլոր այդ գաղափարները, և եթե ստացվի, կկարողանա՞ արդյոք պայմանական «Ռուստամը» զսպել իր ներքին «նորմալ տղամարդուն», եթե աշխատանքն ավելի հեշտ և ուրախ դառնա, նոր համակարգը ներդաշնակորեն կաշխատի՞ տեղի կոլորիտի հետ, թե Հնդկաստանի նման ամեն ինչ կվերադառնա ի շրջանս յուր:
Շահինյան. «Առավելագույն արագության նվազեցումը միանշանակ արդյունք կտա»
