Մարտինը քաղավիացիայի ոլորտում աշխատում է 2011 թվականից։ Այդ ընթացքում հասցրել է աշխատել ոչ միայն Հայաստանում, այլև Աֆղանստանում, Թաիլանդում և մի շարք այլ երկրներում։ Նա 3700 ժամ թռիչք է կատարել։ Օդաչուի մասնագիտության դժվարությունների, զավեշտալի դեպքերի և ավիամեխանիկայի նրբությունների մասին հրամանատարը պատմել է Sputnik Արմենիային։ Զրուցել է Լաուրա Սարգսյանը։
- Երկու ամիս առաջ հրամանատար դարձաք։ Ի՞նչ զգացողություններ ունեք, պատասխանատվությունն ավելացե՞լ է։
— Իհարկե։ Հրամանատարը պետք է որոշում կայացնի ցանկացած իրավիճակում։ Օրինակ` ֆորս-մաժորային իրավիճակում հրամանատարն է որոշում անելիքը` վայրէջք կատարել պահուստային օդանավակայանում, թե ոչ։ Միևնույն ժամանակ դա որևէ կերպ չի նվազեցնում երկրորդ օդաչուի դերն ու աշխատանքը։ Նա նույն պարտականություններն է կատարում, ինչ և օդանավի հրամանատարը։
- Այսինքն թռիչքի ժամանակ հրամանատարը մշտապես լարվա՞ծ է։
— Ո՛չ, հրամանատարի դերը հենց զգացմունքներին չտրվելն է։ Օդանավի հրամանատարը ցանկացած իրավիճակում պետք է սառնասրտություն պահպանի և հավասարակշռված որոշումներ կայացնի։ Լարվածությունը, կասկածը, առավել ևս վախն անընդունելի է մեր աշխատանքում։ Այդ ամենը հաղթահարելը օդաչուները ձեռք են բերում փորձին զուգահեռ։ Հրամանատարին նշանակելու ժամանակ այդ ամենը հաշվի է առնվում։ Հրահանգիչները հետևում են թռիչքներին, գնահատում անձնակազմի գործողությունները, որից հետո այդ ամենի դիտարկման հիման վրա որոշում է կայացվում օդաչուին մինչև հրամանատարի կոչման բարձրացնելու մասին։ Կամ էլ չի կայացվում։ Անձամբ ես յուրաքանչյուր թռիչքին վերաբերվում եմ այնպես, ինչպես առաջին թռիչքին։
- Կարծիք կա, որ այսօր հեշտ է օդաչու լինելը. իբր ամեն ինչ ավտոմատացված է։ Այդպե՞ս է, թե՞ ոչ։
— Սխալ պատկերացում է։ Այո, ավտոմատացված համակարգ կա, և այն մեզ որոշակի դեպքերում օգնում է։ Բայց նույնիսկ ավտոպիլոտը միացնելու համար պետք է իմանալ, թե ինչու է դա արվում և որ դեպքերում։ Պետք է իմանալ, թե ինչպես են աշխատում օդանավի սարքավորումները, որ ֆունկցիան երբ է պետք օգտագործել և երբ պետք է ձեռքով ամեն ինչ անել։ Ավտոպիլոտը մենք ծայրահեղ դեպքերում ենք միացնում, երբ օդաչուին իսկապես պետք է լինում, որ տեխնիկան օգնի նրան։
- Ինչո՞ւ է ավիաաղետների մեծ մասը տեղի է ունենում վայրէջքների և վերելքների ժամանակ։
— Դրա համար մի շարք գործոններ կան։ Օրինակ` վերելքի ժամանակ հարաբերական բարձր է հավանականությունը, որ մեծ պտույտների տակ շարժիչները կարող են շարքից դուրս գալ։ Ինչ վերաբերում է վայրէջքներին, կարող է դեր խաղալ եղանակը։
Շատ բան է կախված մարդկային գործոնից: Երբ օդաչուն սկսում է նյարդայնանալ, նա կարող է սխալներ թույլ տալ: Հաճախ հենց այդ պատճառով են աղետներ լինում: Եթե նախկինում մարդկային գործոնը միայն 70%-ով էր ավիաաղետների պատճառ դառնում, այսօր այդ ցուցանիշն աճել է մինչև 80%: Պարադոքսն այն է, որ տեխնիկան զարգանում է, բայց մարդը չի փոխվում: Իրավիճակներ են լինում, որոնց ժամանակ, եթե օդաչուն չշփոթվեր, ապա միանշանակ ամեն ինչ այլ կերպ կավարտվեր. օդանավի անձնակազմն ու ուղևորները ողջ կմնային: Աղետների է հանգեցնում խուճապը, որին ավելի քիչ են հակված փորձառու օդաչուները. շատ դեպքերում կարելի է ելք գտնել իրավիճակից: Դրա համար առաջին հերթին պետք է գիտելիքներ ունենալ:
- Ձեր պրակտիկայում եղե՞լ են վտանգավոր դեպքեր:
— Այո, ամեն ինչ էլ եղել է: Շուրջ 7 տարի օդում եմ: Մի անգամ երկնքում ոչ մի կերպ չէինք կարողանում բացել թևի հետևի եզրերը, ինդիկացիան խափանվել էր: Արդյունքում չէինք կարողանում վերահսկել մեր արագությունը, բարձրությունը, նույնիսկ թռիչքի ուղղությունը: Նման դեպքերում մենք բացում ենք մեր կարճ տեղեկատուն (Quick Reference Handbook, QRH) և ամեն ինչ ձեռքով ենք անում: Տեսականորեն այդ ամենը գիտես, բայց այդպիսի իավիճակում ինչ-որ բան կարող ես մոռանալ, բաց թողնել, դրա համար կարևոր է ամեն ինչ անել հրահանգների համաձայն: Ես աշխատել եմ ԱՄԷ-ում բեռնափոխադրող ավիաընկերությունում, բեռներ էինք տեղափոխում Աֆղանստան ու Իրաք: Մի անգամ Կանդագարի օդանավակայանում թույլ չտվեցին վայրէջք կատարել. օդանավակայանի վրա թալիբներն էին հարձակվել: Ռազմական ինքնաթիռների ուղեկցությամբ մենք վայրէջք կատարեցինք պահուստային օդանավակայանում: Մի ուրիշ անգամ էլ ստիպված էինք վայրէջք կատարել պահուստային օդանավակայանում Բաղրամում վատ տեսանելիության պայմանների պատճառով:
- Ի՞նչն է ձեզ ավիացիա բերել:
— Ես ավիացիոն ընտանիքից եմ. հայրս ավիաինժեներ է: Երբ փոքր էի, հաճախ էի օդաչուների հետ նույն խցիկում մասնակցում թռիչքների: Չի կարելի ավիացիայում աշխատել` առանց այդ գործը սիրելու: Ավիացիան հիվանդություն է, եթե դադարես թռչել, ախտանիշներ ձեռք կբերես: Օդաչուն միշտ երկնքում պետք է լինի:
- Ո՞ր թռիչքն է ամենից շատ հիշվել:
— Ցանկացած օդաչու ամենից շատ հիշում է իր առաջին ինքնուրույն թռիչքը, որն իրականացնում է ավիաուսումնարանում սովորելու ժամանակ: Մենք շատ քիչ ենք շփվում ուղևորների հետ, այդ պատճառով մեզ դժվար է նման հարցերին պատասխանել: Հիշում եմ, երբ մի անգամ Թաիլանդում ուղևորները (հիմնականում չինացիներ) այնքան վատ էին իրենց պահում, որ ես ստիպված էի դուրս գալ խցիկից և անձամբ կարգի հրավիրել նրանց:
- Օդաչուների համար կա՞ն հատուկ կանոններ, որոնք պետք է պահպանել նաև ցամաքում:
— Կարծում եմ` նման կանոններ ունի յուրաքանչյուր ոք, ով հետևում է առողջությանը: Թռիչքից 12 ժամ առաջ օդաչուն պետք է ոգելից խմիչք չօգտագործի: Աշխատանքի պետք է պարտադիր դուրս գալ առույգ և հանգիստ վիճակում: Ընտանեկան նույնիսկ փոքր վեճը կարող է աղետի պատճառ դառնալ: Եթե նյարդայնանաս թռիչքի համար ոչ բարենպաստ եղանակին, կարելի է պարզապես հունից դուրս գալ, խուճապի մատնվել, ինչը կարող է աղետի հանգեցնել: Ցանկացած օդաչու պետք է հետևի իր առողջությանը և զգոն լինի:
- Ի՞նչ կմաղթեք ուղևորներին:
— Չվախենալ թռիչքներից, որքան հնարավոր է շատ թռչել, քանի որ ինքնաթիռն աշխարհի ամենաանվտանգ փոխադրամիջոցն է:
