Քվոտաներ պետք է տրվեն
Տարբեր երկրներ քվոտաներ են սահմանում այլ երկրների բեռնափոխադրողների համար՝ դրանով պաշտպանելով իրենց երկրի փոխադրողին, ինչը Հայաստանում չի արվում։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս մասին ասաց «Սպայկա» ընկերության դիսպետչերական բաժնի ղեկավար Կարեն Աղդայանը՝ խոսելով հայ բեռնափոխադրողների բողոքի մասին։
Հայտնել ենք, որ օգոստոսի 29-ին բեռնափոխադրող տասնյակ ընկերությունների ներկայացուցիչներ և անհատ վարորդներ բողոքի ակցիա էին կազմակերպել Երևանում՝ փորձելով իրենց ձայնը հասցնել կառավարության ղեկավարին։ Նրանց խոսքով՝ այլ երկրների բեռնափոխադրողներն այնպես են շուկան զավթել, որ հայն արդյունքում շուկայից դուրս է մնացել։
Աղդայանի խոսքով՝ ցանկացած երկիր ունի միջազգային պայմանագիր այլ երկրների հետ, որտեղ նշված է՝ ինչ պայմաններում կարող են տվյալ երկրի բեռնափոխադրումները մուտք գործել երկրի տարածք կամ տարանցվել։ Դա սովորաբար արվում է թույլտվություններով։
«Սովորաբար, եթե թույլտվություն չկա, արգելում են մուտք գործել իրենց երկիր։ Հայաստանի պարագայում՝ չունես թույլտվություն` խնդրեմ՝ ճանապարահավճարը վճարիր, մուտք գործիր երկիր։ Տարածաշրջանում երևի միայն մեր երկիրն է այդ վիճակում, այսինքն՝ ցանկացած երկրի բեռնափոխադրող կարող է հանգիստ մուտք գործել Հայաստան, դատարկել բեռը, բարձել ու գնալ»,- նշում է Աղդայանը։
Ըստ նրա՝ օրինակ, Վրաստան թուրք փոխադրողը մուտք է գործում միայն թույլտվությամբ։ Եթե այն չունի, ապա չի մտնում՝ ինչքան գումար էլ ուզենա վճարել։
«Սա երևի Հայաստանի ներքին օրենսդրության հարցն է։ Պետք է հստակ սահմանվի՝ թույլտվությունն ավարտվել է, պետք է թույլ չտաս մտնել երկիր, որ դրանով պաշտպանես քո երկրի փոխադրողին։ Թույլտվությամբ տրվում է քվոտա. Օրինակ` դու ունես 100 քվոտա, անցար` էլ չես կարող դա անել։ Լատվիայի դեպքում քվոտան ավարտվեց, վերջ։ Սա արվում է, որ քո երկրի փոխադրողն այդ բեռը տանի»,- նշում է Աղդայանը։
Կարգուկանոնի բացակայությունն, ըստ նրա, շատ վատ է ազդում հայ բեռնափոխադրողի վրա՝ գնիջեցում, սրված մրցակցություն։ Եթե բեռնափոխադրող մեծ ընկերությունները կարողանում են մի կերպ դիմակայել, ապա փոքրերը՝ ոչ․ սա վերաբերում է նաև անհատ վարորդներին, որոնք վարկերով բեռնատարներ են գնում, արդյունքում վարկն էլ վճարել չեն կարողանում, սնանկանում են։
Ինչո՞ւ ոլորտի կանոնակարգում չկա․ Աղդայանի խոսքով՝ այնպես չէ, թե պետությունը չի ցանկանում դա անել, կարծում է՝ ռեսուրսը չի բավականացնում։ Ժամանակին կար ՀՀ կապի և տրանսպորտի նախարարություն, իսկ հիմա տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունում ընդամենը մեկ բաժին է զբաղվում տրանսպորտի հարցերով, եթե մարդկային ռեսուրսները չեն բավականացնում ժամանակին արձագանքելու եղած խնդիրներին և արդյունավետ լուծումներ գտնելու։
Մի օր հարկայինն անդրադառնա ոլորտին` փոթորիկ կլինի
Ոլորտն այն աստիճան բարձիթողի վիճակում է, որ լիցենզավորում էլ չկա․ յուրաքանչյուր անհատ կարող է ստանալ համապատասխան դասի վարորդական իրավունք, տունը գրավ դնել (օրինակ), գնել բեռնատար ու սկսել բեռնափոխադրմամբ զբաղվել, հաճախ աշխատել կանխիկով` հարկեր թաքցնելով և գնային դեմպինգով։ Խոսելով ոլորտի խնդիրների մասին՝ իրավիճակը բեռնափոխադրող ընկերություններից մեկի ներկայացուցիչը, որը չցանկացավ ներկայանալ, այսպես նկարագրեց առկա իրավիճակը.
«Ես դեմ չեմ այդ մարդկանց. մի տեղից պետք է սկսել, բայց չեն տիրապետում ոլորտի նրբություններին։ Գոյություն ունի շուկայական արժեք՝ դա էլ չեն պահպանում, շուկան փչացնում են, հետո, միևնույն է, շուկայից դուրս մնում»,- նշում է նա։
Օրինակ, եթե պայմանանականորեն Երևան-Մոսկվա-Երևան բեռնափոխադրումն արժե 6000-7000 դոլար, որը ներառում է ընկերության եկամուտը, վարորդի աշխատավարձը, ճանապարհածախսը, հարկերը, վառելիքը և այլն, անհատ վարորդներն իրենք իրենց աշխատավարձն ու ճանապարհածախսն, այսպես ասած, կրճատում են ընդհանուր արժեքից և մոտ 2000 դոլար պակաս արժեք առաջարկում։
«Մենք պահում ենք վարորդ, պարտաճանաչ վճարում ենք հարկերը, յուրաքանչյուր փոխադրումից առաջ մեքենաներն անցնում են տեխզննում, մանրամասն ստուգում, իրենք այդ ամենը չեն անում, հաճախորդին էժան գին են ասում։ Ներմուծողն էլ չի խորանում՝ ինչու է այդպես և ընտրում է էժանը»,- ասում է մեր զրուցակիցը։
Բացի անհատ վարորդներից, նաև անհատ լոգիստներ կան, որոնք տանը նստած՝ առանց հարկեր վճարելու և գրանցման X վայրից գտնում են բեռ, Y-ից՝ փոխադրող, իրենք էլ միջնորդավճար են աշխատում։
«Եթե մի օր հարկայինն անդրադառնա էս ոլորտին, փոթորիկ կլինի»,- շեշտում է նա։
Բայց նույնիսկ դեմպինգով զբաղվող անհատ վարորդ-բեռնափոխադրողները մրցակցությունից դուրս են մնում, օրինակ, վրացի կամ ավելի ճիշտ՝ Վրաստանում իրենց ընկերությունը գրանցած անհատ վարորդների կողքին, ու այս շարքում շատ են թուրք վարորդները: Իրենք բեռնափոխադրումների համար ավելի ցածր արժեք են առաջարկում։
«Մեր պետությունը որևէ կերպ առաջնահերթություն չի տալիս իր երկրի բեռնափոխադրողին։ Օրինակ, Ուկրաինայում պատերազմի հետ կապված բեռնափոխադրման գներն ահավոր ընկել են, հացի խնդիր կա, պատրաստ են ջրի գնով էլ քշել, Լեհաստանն արգելել է իրենց երկրից բեռ տանել կամ բերել։ Ասում է՝ խնդրեմ, տարանցիկ անցիր, բայց միայն այդքանը»,- բացատրում է մեր զրուցակիցը։
Այս իրավիճակում, երբ պետությունը չի աջակցում, էլի հայ որոշ տնտեսվարողներ են հայ բեռնափոխադրողի կողքին կանգնում՝ թույլ չտալով, որ իրենց բեռներն օտարը տանի։
Մեր զրուցակիցը նշում է՝ չեն պահանջում արգելել այլ երկրների բեռնափոխադրողների մուտքը մեր երկիր, բայց պայմանները պետք է տարբեր լինեն։