https://arm.sputniknews.ru/20240628/shrjancelvov-hajastany-inchpes-e-turqian-paghestinn-ogtagvortsum-arevtrajin-ughineri-hamar-77774143.html
Շրջանցելով Հայաստանը. ինչպես է Թուրքիան Պաղեստինն օգտագործում առևտրային ուղիների համար
Շրջանցելով Հայաստանը. ինչպես է Թուրքիան Պաղեստինն օգտագործում առևտրային ուղիների համար
Sputnik Արմենիա
Թուրքիան շարունակում է Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային զարկերակների զարգացման քաղաքականությունը և ձգտում է խոչընդոտել հարավից հյուսիս երթուղիների իրագործմանը... 28.06.2024, Sputnik Արմենիա
2024-06-28T22:02+0400
2024-06-28T22:02+0400
2024-06-28T22:02+0400
ճանապարհ
առևտուր
թուրքիա
պարսից ծոց
իրաք
հայաստան
«հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ
զարգացման ճանապարհներ
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e7/0a/11/67388536_39:0:706:375_1920x0_80_0_0_54274015404e3a3f22e82700becf62c2.jpg
Անկարան ակտիվ աշխատանք է տանում ավանդական լոգիստիկ երթուղիների և տրանսպորտային զարկերակների վերափոխման ուղղությամբ։ Պաղեստինի ճանաչման պատճառով ավելի ու ավելի շատ երկրների, այդ թվում՝ Արաբական պետությունների լիգայի և Իսրայելի հարաբերությունների վատթարացումը փաստորեն կսառեցնի բոլոր հնարավոր երթուղիները, որոնք կարող էին անցկացվել այդ ուղղությամբ։ Սա հեռանկարներ է բացում այն տրանսպորտային նախաձեռնությունների համար, որոնց աջակցում է Թուրքիան։Մերձավոր Արևելքում պատերազմը, Սուեզի ջրանցքի շուրջ ստեղծված իրավիճակը (հուսիթների գործողությունների պատճառով) և Պաղեստինի ճանաչման արշավը վտանգում են տրանսպորտային նախագծերը, որոնք կարող են իրականացվել Հյուսիս-Հարավ առանցքով: Միաժամանակ դրանք մեծացնում են Արևմուտք-Արևելք երթուղու միջանցքների կարևորությունը:Այսպես, պաղեստինա-իսրայելական դիմակայությունն արդեն առաջիկա տարիների համար սառեցրել է «Հնդկաստան-Մերձավոր Արևելք-Եվրոպա տնտեսական միջանցքի»(IMEC) ստեղծման գաղափարը։«Մերձավորարևելյան միջանցքը» պետք է դառնար կապի և տրանսպորտի ոլորտում համագործակցության առաջին նախագիծը Հնդկաստանի, ԱՄԷ-ի, Սաուդյան Արաբիայի, ԵՄ-ի, Ֆրանսիայի, Իտալիայի, Գերմանիայի և ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ: Որոշ տվյալներով՝ միայն Սաուդյան Արաբիան պատրաստ էր մեգանախագծում մինչև 20 մլրդ դոլար ներդնել։Դրա նպատակն է անխափան հաղորդակցություն ապահովել Հնդկաստան — ԱՄԷ – Իսրայել – Հունաստան երթուղով՝ հաշվի առնելով փոխադրումների մուլտիմոդալ տարբերակը: Ըստ այդ սխեմայի՝ հնդկական Մումբայ նավահանգստից կոնտեյներով բեռները կարող էին հասնել աշխարհի խոշորագույն արհեստական խորը նավահանգիստ՝ Ջաբալ Ալի (ԱՄԷ): Այնտեղից Գուվայֆաթի գոտու սահմանային անցումով երկաթուղով (ներառյալ Հարադ քաղաքը (Սաուդյան Արաբիա)) կարող էին հասնել իսրայելական Հայֆա (պատկանում է հնդկական Adani Group կոնգլոմերատին- խմբ.), այնտեղից ծովով ուղևորվել դեպի այս երթուղու համար ԵՄ մուտքի առանցքային կետ Սարոնիկի ծոց՝ հունական Պիրեյ նավահանգիստ (67%-ով պատկանում է Չինաստանի պետական China Ocean Shipping Company (COSCO) ընկերությանը):Նշված երթուղին կարող էր հիանալի այլընտրանք լինել Սուեզի ջրանցքին։ Միջանցքը պետք է իրականացվեր Թուրքիան շրջանցելով, այն թույլ կտար բարձրացնել Արաբական Միացյալ Էմիրությունների և Սաուդյան Արաբիայի դերը Պարսից ծոցի պետությունների շրջանում՝ որպես համաշխարհային առևտրային ուղիների կարևորագույն հանգույցներ։ Հնդկաստանին հնարավորություն կտար դառնալ տարածաշրջանում առանցքային խաղացող, այլընտրանք ստեղծելով չինական «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնությանը (ընդգրկում է ավելի քան 30 միջազգային կազմակերպություն, շուրջ 150 երկիր): Բացի այդ, դա թույլ կտար Հնդկաստանից ԵՄ երկրներ ապրանքները հասցնել 10 օրում (Սուեզով նախաճգնաժամային շրջանում հասնում էին 18 կամ ավելի օրում):Սակայն իրավիճակը Գազայում խափանեց ոչ միայն Հնդկաստանի ծրագրերը, այլև խիստ բարդացրեց ծովային մատակարարման շղթան: Այսպես, տարբեր կանխատեսումների համաձայն, Սուեզի ջրանցքով նավերի տարանցումը հունիսին 2023 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ կկրճատվի 79.6 տոկոսով։ Մայիսին այդ անկումը կազմել է 64,3 տոկոս։ Սուեզի շուրջ ստեղծված իրավիճակը մեծացրել է մուլտիմոդալ երթուղիներով բեռնափոխադրումների պահանջարկը, այդ թվում նաև այն երթուղիներով, որոնցում Թուրքիան համարվում է առանցքային զարկերակ։«Զարգացման ճանապարհներ»2023 թվականին Նավթ արտահանող երկրների կազմակերպությունը(ՕՊԵԿ) հայտնել էր Իրաքի հարավը Թուրքիայի հետ կապող ճանապարհային նախագծի մասին։ Այդ ժամանակ էլ Թուրքիայի առաջնորդ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարել էր, որ «Զարգացման ճանապարհները» կարող են «նոր Մետաքսի ճանապարհ» դառնալ երկրի համար։ Սակայն ասիական-եվրոպական առևտրի համար Սուեզը շրջանցող միջանցք ստեղծելու նախագծի դերը մի քանի անգամ աճել է հայտնի իրադարձություններից հետո՝ ընթացիկ տարվա սկզբին։Արդեն 2024 թվականի ապրիլին՝ Էրդողանի Բաղդադ կատարած այցի ժամանակ, Իրաքը, Թուրքիան, Կատարը և ԱՄԷ-ն փոխընբռնման և համագործակցության մասին հուշագիր ստորագրեցին «Զարգացման ճանապարհ» նախագծի շրջանակներում։ Ենթադրվում է, որ Գրանդ Ֆաու նավահանգստից (որը կառուցվում է Պարսից ծոցից ոչ հեռու՝ Բասրա քաղաքի մոտ, ԱՄԷ-ի ակտիվ մասնակցությամբ և ֆինանսավորմամբ) ապրանքները երկաթուղով կուղևորվեն Միջերկրական ծովում գտնվող թուրքական Մերսին նավահանգիստ։Միջանցքն ամբողջությամբ պատրաստ կլինի մինչև2038 թվականը, սակայն 2024 թվականի վերջին այն արդեն կսկսի մասնակի աշխատել։Մինչ այդ նախատեսվում է բացել Գրանդ Ֆաու նավահանգստի առաջին նավամատույցները, որը կվերածվի Մերձավոր Արևելքի խոշորագույն նավահանգիստներից մեկի: Ժամանակի ընթացքում այդտեղ կկառուցվեն կոնտեյներային, սորուն և լցնովի բեռների փոխադրման տերմինալներ։Ըստ Hellenic Shipping News-ի, մինչև 2028 թվականը նավահանգիստըկարող է ավելի քան36 միլիոն տոննա կոնտեյներային բեռներ և 22 միլիոնտոննա սորուն բեռներ անցկացնել:Իրաքի տրանսպորտի նախարար Ռազաք Մուհիբիս Ալ Սաադավիի հայտարարության համաձայն՝ երկաթուղիների ու ավտոմոբիլային ճանապարհների շինարարության ընդհանուր արժեքը կհասնի17 մլրդ դոլարի:Իրաքում 1200 կմ երկարությամբ երկաթուղային ճյուղը կանցնի Բասրայով, էդ - Դիվանիայով, Նաջաֆով, Քերբելայով և Մոսուլով, այնուհետև կհասնի Թուրքիա: Այս երթուղին կկապի Թուրքիան և Իրաքը՝ ստեղծելով թուրքական ազդեցության առանցք, կթուլացնի Պարսից ծոցի երկրների դերը և կնվազեցնի ԱՄՆ-ի ազդեցությունը տարածաշրջանում: Ընդհակառակը, հնարավորություններ կբացվեն Չինաստանի համար։Ներկայումս տրանսպորտային միջանցքների նախագծերն ավելի ակտիվորեն իրականացվում են Արևելք-Արևմուտք ուղու վրա (Չինաստան, Կենտրոնական Ասիայի երկրներ, Ուզբեկստան, Թուրքմենստան, Ադրբեջան, Թուրքիա, ԵՄ): Մասնակից երկրներն արդեն հասցրել են պայմանավորվել երթուղիների անխափանության մասին․ ենթադրվում է ամբողջ բիզնես գործընթացի թվայնացում, էլեկտրոնային տարբերակով պայմանագրերի կազմում, առցանց ռեժիմով ապրանքների տեղաշարժի վերահսկողություն, և այս ամենը՝ կարճ ժամանակահատվածում:Արևելք-Արևմուտք ճանապարհով տրանսպորտային նախագծերի ավելի արագ գործարկումը չեզոքացնում է Հյուսիս-Հարավ առանցքի վրա մշակված լոգիստիկ ուղիների նշանակությունը: Խոսքը «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ի, «Պարսից ծոց-Սև ծով» ՄՏՄ-ի, Հնդկաստանի, Իրանի և ԵՄ ու ԵԱՏՄ երկրների միացմամբ հայկական առևտրային միջանցքի մասին է։Թուրքական նախաձեռնությունը նաև թույլ չի տա Իրանին դեպի Միջերկրական ծովի ավազան Իրաքով անցնող ամենակարճ երթուղի անցկացնել։Այս ֆոնին կարևոր է հնարավորինս սեղմ ժամկետներում իրականացնել Հյուսիս-Հարավ առանցքի նախագծերը, որպեսզի հետ չմնանք լոգիստիկ շղթաների վերաբաշխման մրցավազքում։ Հակառակ դեպքում (Արևելք-Արևմուտք ուղու վրա լոգիստիկ նախագծերի իրականացումից հետո) ավելի դժվար կլինի մրցակցել գործնականում արդեն իրականացված միջանցքների հետ և իր կողմը գրավել բեռնափոխադրումների հոսքը:Հայաստանին չեն սպասումԻնչ վերաբերում է թուրքական նախագծին, ապա հաշվի առնելով բարդացած ծովային լոգիստիկան, այն անվիճելիորեն արդիական է։ Սակայն «Զարգացման ճանապարհները» ձեռնտու չեն մի շարք երկրների, քանի որ նախագիծը չի կարող զուգորդվել Հյուսիս-Հարավ առանցքի երթուղիների հետ։Էրդողանի գաղափարն ուղղված է առևտրային ուղիների և ապրանքահոսքերի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելուն և տարածաշրջաններում Ռուսաստանի, Հնդկաստանի և Իրանի ազդեցության թուլացմանը: Անկարայի աճող ազդեցությունը և լոգիստիկ ուղիների նկատմամբ նրա վերահսկողությունը ոչ մի լավ բան չեն խոստանում նաև Երևանին։ Ավելին, այն կարող է մեր երկիրն է՛լ ավելի խորը տրանսպորտային շրջափակման մեջ գցել։Հայաստանը կարող է իր տեղը զբաղեցնել և կարևոր զարկերակներից մեկը դառնալ հենց Ռուսաստանի, Հնդկաստանի, Իրանի կողմից իրականացվող նախագծերում։ Դրանցում այն կարող է ինտեգրվել իր «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղու միջոցով։«Պարսից ծոց-Սև ծով», ինչպես նաև «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ների երթուղիներին Հայաստանի միանալու դեպքում Հնդկաստանից, Պարսից ծոցի ավազանի երկրներից ապրանքները կարող են տեղափոխվել Իրան (Չաբահար նավահանգիստ), այնուհետև՝ Հայաստան և արդեն այստեղից՝ Ռուսաստան (նավահանգիստներով կամ «Վերին Լարս» անցակետով): Երկիրը մի շարք քաղաքական և տնտեսական օգուտներ կստանա, ինչպես նաև կամրապնդի տրանսպորտային և տարանցիկ դիրքերը տարածաշրջանում:
թուրքիա
պարսից ծոց
իրաք
«հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ
զարգացման ճանապարհներ
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2024
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_40ad654bdab3ffdb548ce4517204c718.jpg
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_40ad654bdab3ffdb548ce4517204c718.jpg
Լուրեր
am_HY
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Արմենիա
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Լաուրա Սարգսյան
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/0c/0d/83940656_220:0:1074:854_100x100_80_0_0_40ad654bdab3ffdb548ce4517204c718.jpg
ճանապարհ, առևտուր, թուրքիա, պարսից ծոց, իրաք, հայաստան, «հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ, զարգացման ճանապարհներ
ճանապարհ, առևտուր, թուրքիա, պարսից ծոց, իրաք, հայաստան, «հյուսիս–հարավ» ավտոճանապարհ, զարգացման ճանապարհներ
Շրջանցելով Հայաստանը. ինչպես է Թուրքիան Պաղեստինն օգտագործում առևտրային ուղիների համար
Թուրքիան շարունակում է Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային զարկերակների զարգացման քաղաքականությունը և ձգտում է խոչընդոտել հարավից հյուսիս երթուղիների իրագործմանը, որոնցում իր տեղը կարող է զբաղեցնել նաև Հայաստանը։ Եվ դա՝ չնայած պաշտոնական Երևանի կողմից Պաղեստինի ճանաչմանը։
Անկարան ակտիվ աշխատանք է տանում ավանդական լոգիստիկ երթուղիների և տրանսպորտային զարկերակների վերափոխման ուղղությամբ։ Պաղեստինի ճանաչման պատճառով ավելի ու ավելի շատ երկրների, այդ թվում՝ Արաբական պետությունների լիգայի և Իսրայելի հարաբերությունների վատթարացումը փաստորեն կսառեցնի բոլոր հնարավոր երթուղիները, որոնք կարող էին անցկացվել այդ ուղղությամբ։ Սա հեռանկարներ է բացում այն տրանսպորտային նախաձեռնությունների համար, որոնց աջակցում է Թուրքիան։
Մերձավոր Արևելքում պատերազմը, Սուեզի ջրանցքի շուրջ ստեղծված իրավիճակը (հուսիթների գործողությունների պատճառով) և Պաղեստինի ճանաչման արշավը վտանգում են տրանսպորտային նախագծերը, որոնք կարող են իրականացվել Հյուսիս-Հարավ առանցքով: Միաժամանակ դրանք մեծացնում են Արևմուտք-Արևելք երթուղու միջանցքների կարևորությունը:
Այսպես, պաղեստինա-իսրայելական դիմակայությունն արդեն առաջիկա տարիների համար սառեցրել է «Հնդկաստան-Մերձավոր Արևելք-Եվրոպա տնտեսական միջանցքի»(IMEC) ստեղծման գաղափարը։
«Մերձավորարևելյան միջանցքը» պետք է դառնար կապի և տրանսպորտի ոլորտում համագործակցության առաջին նախագիծը Հնդկաստանի, ԱՄԷ-ի, Սաուդյան Արաբիայի, ԵՄ-ի, Ֆրանսիայի, Իտալիայի, Գերմանիայի և ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ: Որոշ տվյալներով՝ միայն Սաուդյան Արաբիան պատրաստ էր մեգանախագծում մինչև 20 մլրդ դոլար ներդնել։
Դրա նպատակն է անխափան հաղորդակցություն ապահովել
Հնդկաստան — ԱՄԷ – Իսրայել – Հունաստան երթուղով՝ հաշվի առնելով փոխադրումների մուլտիմոդալ տարբերակը: Ըստ այդ սխեմայի՝ հնդկական Մումբայ նավահանգստից կոնտեյներով բեռները կարող էին հասնել աշխարհի խոշորագույն արհեստական խորը նավահանգիստ՝ Ջաբալ Ալի (ԱՄԷ): Այնտեղից Գուվայֆաթի գոտու սահմանային անցումով երկաթուղով (ներառյալ Հարադ քաղաքը (Սաուդյան Արաբիա)) կարող էին հասնել իսրայելական Հայֆա (պատկանում է հնդկական Adani Group կոնգլոմերատին- խմբ.), այնտեղից ծովով ուղևորվել դեպի այս երթուղու համար ԵՄ մուտքի առանցքային կետ Սարոնիկի ծոց՝ հունական Պիրեյ նավահանգիստ (67%-ով պատկանում է Չինաստանի պետական China Ocean Shipping Company (COSCO) ընկերությանը):
Նշված երթուղին կարող էր հիանալի այլընտրանք լինել Սուեզի ջրանցքին։ Միջանցքը պետք է իրականացվեր Թուրքիան շրջանցելով, այն թույլ կտար բարձրացնել Արաբական Միացյալ Էմիրությունների և Սաուդյան Արաբիայի դերը Պարսից ծոցի պետությունների շրջանում՝ որպես համաշխարհային առևտրային ուղիների կարևորագույն հանգույցներ։ Հնդկաստանին հնարավորություն կտար դառնալ տարածաշրջանում առանցքային խաղացող, այլընտրանք ստեղծելով չինական «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնությանը (ընդգրկում է ավելի քան 30 միջազգային կազմակերպություն, շուրջ 150 երկիր): Բացի այդ, դա թույլ կտար Հնդկաստանից ԵՄ երկրներ ապրանքները հասցնել 10 օրում (Սուեզով նախաճգնաժամային շրջանում հասնում էին 18 կամ ավելի օրում):
Սակայն իրավիճակը Գազայում խափանեց ոչ միայն Հնդկաստանի ծրագրերը, այլև խիստ բարդացրեց ծովային մատակարարման շղթան: Այսպես, տարբեր կանխատեսումների համաձայն, Սուեզի ջրանցքով նավերի տարանցումը հունիսին 2023 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ կկրճատվի 79.6 տոկոսով։ Մայիսին այդ անկումը կազմել է 64,3 տոկոս։ Սուեզի շուրջ ստեղծված իրավիճակը մեծացրել է մուլտիմոդալ երթուղիներով բեռնափոխադրումների պահանջարկը, այդ թվում նաև այն երթուղիներով, որոնցում Թուրքիան համարվում է առանցքային զարկերակ։
2023 թվականին Նավթ արտահանող երկրների կազմակերպությունը(ՕՊԵԿ) հայտնել էր Իրաքի հարավը Թուրքիայի հետ կապող ճանապարհային նախագծի մասին։ Այդ ժամանակ էլ Թուրքիայի առաջնորդ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարել էր, որ «Զարգացման ճանապարհները» կարող են «նոր Մետաքսի ճանապարհ» դառնալ երկրի համար։ Սակայն ասիական-եվրոպական առևտրի համար Սուեզը շրջանցող միջանցք ստեղծելու նախագծի դերը մի քանի անգամ աճել է հայտնի իրադարձություններից հետո՝ ընթացիկ տարվա սկզբին։
Արդեն 2024 թվականի ապրիլին՝ Էրդողանի Բաղդադ կատարած այցի ժամանակ, Իրաքը, Թուրքիան, Կատարը և ԱՄԷ-ն փոխընբռնման և համագործակցության մասին հուշագիր ստորագրեցին «Զարգացման ճանապարհ» նախագծի շրջանակներում։ Ենթադրվում է, որ Գրանդ Ֆաու նավահանգստից (որը կառուցվում է Պարսից ծոցից ոչ հեռու՝ Բասրա քաղաքի մոտ, ԱՄԷ-ի ակտիվ մասնակցությամբ և ֆինանսավորմամբ) ապրանքները երկաթուղով կուղևորվեն Միջերկրական ծովում գտնվող թուրքական Մերսին նավահանգիստ։Միջանցքն ամբողջությամբ պատրաստ կլինի մինչև2038 թվականը, սակայն 2024 թվականի վերջին այն արդեն կսկսի մասնակի աշխատել։
Մինչ այդ նախատեսվում է բացել Գրանդ Ֆաու նավահանգստի առաջին նավամատույցները, որը կվերածվի Մերձավոր Արևելքի խոշորագույն նավահանգիստներից մեկի: Ժամանակի ընթացքում այդտեղ կկառուցվեն կոնտեյներային, սորուն և լցնովի բեռների փոխադրման տերմինալներ։Ըստ Hellenic Shipping News-ի, մինչև 2028 թվականը նավահանգիստըկարող է ավելի քան36 միլիոն տոննա կոնտեյներային բեռներ և 22 միլիոնտոննա սորուն բեռներ անցկացնել:
Իրաքի տրանսպորտի նախարար Ռազաք Մուհիբիս Ալ Սաադավիի հայտարարության համաձայն՝ երկաթուղիների ու ավտոմոբիլային ճանապարհների շինարարության ընդհանուր արժեքը կհասնի17 մլրդ դոլարի:
Իրաքում 1200 կմ երկարությամբ երկաթուղային ճյուղը կանցնի Բասրայով, էդ - Դիվանիայով, Նաջաֆով, Քերբելայով և Մոսուլով, այնուհետև կհասնի Թուրքիա: Այս երթուղին կկապի Թուրքիան և Իրաքը՝ ստեղծելով թուրքական ազդեցության առանցք, կթուլացնի Պարսից ծոցի երկրների դերը և կնվազեցնի ԱՄՆ-ի ազդեցությունը տարածաշրջանում: Ընդհակառակը, հնարավորություններ կբացվեն Չինաստանի համար։
Ներկայումս տրանսպորտային միջանցքների նախագծերն ավելի ակտիվորեն իրականացվում են Արևելք-Արևմուտք ուղու վրա (Չինաստան, Կենտրոնական Ասիայի երկրներ, Ուզբեկստան, Թուրքմենստան, Ադրբեջան, Թուրքիա, ԵՄ): Մասնակից երկրներն արդեն հասցրել են պայմանավորվել երթուղիների անխափանության մասին․ ենթադրվում է ամբողջ բիզնես գործընթացի թվայնացում, էլեկտրոնային տարբերակով պայմանագրերի կազմում, առցանց ռեժիմով ապրանքների տեղաշարժի վերահսկողություն, և այս ամենը՝ կարճ ժամանակահատվածում:
Արևելք-Արևմուտք ճանապարհով տրանսպորտային նախագծերի ավելի արագ գործարկումը չեզոքացնում է Հյուսիս-Հարավ առանցքի վրա մշակված լոգիստիկ ուղիների նշանակությունը: Խոսքը «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ի, «Պարսից ծոց-Սև ծով» ՄՏՄ-ի, Հնդկաստանի, Իրանի և ԵՄ ու ԵԱՏՄ երկրների միացմամբ
հայկական առևտրային միջանցքի մասին է։Թուրքական նախաձեռնությունը նաև թույլ չի տա Իրանին դեպի Միջերկրական ծովի ավազան Իրաքով անցնող ամենակարճ երթուղի անցկացնել։
Այս ֆոնին կարևոր է հնարավորինս սեղմ ժամկետներում իրականացնել Հյուսիս-Հարավ առանցքի նախագծերը, որպեսզի հետ չմնանք լոգիստիկ շղթաների վերաբաշխման մրցավազքում։ Հակառակ դեպքում (Արևելք-Արևմուտք ուղու վրա լոգիստիկ նախագծերի իրականացումից հետո) ավելի դժվար կլինի մրցակցել գործնականում արդեն իրականացված միջանցքների հետ և իր կողմը գրավել բեռնափոխադրումների հոսքը:
Ինչ վերաբերում է թուրքական նախագծին, ապա հաշվի առնելով բարդացած ծովային լոգիստիկան, այն անվիճելիորեն արդիական է։ Սակայն «Զարգացման ճանապարհները» ձեռնտու չեն մի շարք երկրների, քանի որ նախագիծը չի կարող զուգորդվել Հյուսիս-Հարավ առանցքի երթուղիների հետ։
Էրդողանի գաղափարն ուղղված է առևտրային ուղիների և ապրանքահոսքերի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելուն և տարածաշրջաններում Ռուսաստանի, Հնդկաստանի և Իրանի ազդեցության թուլացմանը: Անկարայի աճող ազդեցությունը և լոգիստիկ ուղիների նկատմամբ նրա վերահսկողությունը ոչ մի լավ բան չեն խոստանում նաև Երևանին։ Ավելին, այն կարող է մեր երկիրն է՛լ ավելի խորը տրանսպորտային շրջափակման մեջ գցել։
Հայաստանը կարող է իր տեղը զբաղեցնել և կարևոր զարկերակներից մեկը դառնալ հենց Ռուսաստանի, Հնդկաստանի, Իրանի կողմից իրականացվող նախագծերում։ Դրանցում այն կարող է ինտեգրվել իր «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղու միջոցով։
«Պարսից ծոց-Սև ծով», ինչպես նաև «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ների երթուղիներին Հայաստանի միանալու դեպքում Հնդկաստանից, Պարսից ծոցի ավազանի երկրներից ապրանքները կարող են տեղափոխվել Իրան (Չաբահար նավահանգիստ), այնուհետև՝ Հայաստան և արդեն այստեղից՝ Ռուսաստան (նավահանգիստներով կամ «Վերին Լարս» անցակետով): Երկիրը մի շարք քաղաքական և տնտեսական օգուտներ կստանա, ինչպես նաև կամրապնդի տրանսպորտային և տարանցիկ դիրքերը տարածաշրջանում:
