Ավիացիայի զարգացումը Հայաստանի համար շարունակում է մնալ ամենացավոտ հարցերից մեկը։ Sputnik Արմենիայի խմբագրությունը բազմիցս ուշադրություն է հրավիրել ոչ միայն ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու, այլև Հայաստանում փոքր ավիացիան վերականգնելու անհրաժեշտության վրա։
Այդ կապակցությամբ մենք հոդվածաշար ենք սկսում Հայաստանի փոքր օդանավակայանների մասին։ Առաջին օդային նավահանգիստը, որի պատմությունն ու ճակատագիրն ուզում ենք պատմել՝ Բերդի օդանավակայանն է։
Տեղակայումը
Բերդի օդանավակայանը, չնայած իր անվանմանը, գտնվում է Այգեպար սահմանամերձ գյուղի կողքին։ Դրա առանձնահատկությունն այն է, որ թռիչքուղին ընդհուպ մոտենում է Ադրբեջանի հետ սահմանին։
Օդանավակայանի ասֆալտի երկարությունը կազմում է 1720, լայնությունը՝ 28 մետր։ Անվտանգության հողե գիծը ևս 250-ական մետր է ամեն կողմից, լայնությունը՝ 50 մետր։
Հիմա դրա հենց մեջտեղով է անցնում Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև պետական սահմանը։ Իսկ հաշվի առնելով երկու երկրների միջև ներկայիս հարաբերությունները՝ ռազմաճակատի գիծը։
Ծաղկունքի շրջանը
Երևանից թռչող առաջին ինքնաթիռն այստեղ վայրէջք է կատարել 1980 թ.-ի նոյեմբերի 20-ին։ Օդանավակայանի նախկին դիսպետչեր, այնտեղ ավելի քան 10 տարի աշխատած Վանիկ Հակոբյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում հիշեց նաև այդ ինքնաթիռի (Як-40) հրամանատար, Ռուսաստանի հերոս (2006), փորձարկող օդաչու Ռուբեն Եսայանին։
Իրականում նախքան Բերդի օդանավակայանի բացումը շրջակայքում արդեն իսկ ոչ մեծ օդակայան կար․ հիմա այնտեղ խաղողի այգիներ են։ Այնտեղից օդ էին բարձրանում Ан-2-ները և սանիտարական ինքնաթիռները։ Հենց այդ օդանավակայանի առկայությունը հիմք դարձավ ավելի խոշոր օդանավակայանի կառուցման համար, որը կարող էր սպասարկել ուղևորափոխադրող Як-40 ինքնաթիռները։
«Գոյություն ունեցող օդանավակայանն ընդլայնելու տեղ չկար։ Ստիպված եղանք փոխել Տավուշ գետի հունը։ Հսկայական ծախսեր արեցինք թռիչքուղու վրա»,-պատմեց Հակոբյանը։
Ընդհանուր առմամբ, նոր օդանավակայանի վրա 5 միլիոն ռուբլի ծախսվեց (այն ժամանակ մեկ դոլարը հավասար էր 91-93 կոպեկի)։ Ստացվում է՝ մոտ 5,4 միլիոն դոլար՝ այն ժամանակվա չափանիշերով։
«Մի հատ ստանկովի պլիմոտ տվեք, գնամ, բարձրունքումը նստեմ»․ Այգեպարի 87–ամյա բնակիչ
Խորհրդային ժամանակներում Այգեպարը սեփական հողատարածքներ չունեցող գյուղ էր(մարդիկ աշխատում էին տեղի գործարաններում), ուստի, անգամ թռիչքուղու համար տարածք գնեցին Ներքին Կարմրաղբյուր գյուղից։ Դրա վրա ծախսվեց մոտ 900 հազար ռուբլի։ Մնացած գումարը գնաց շինարարության վրա։
Հիմնականում թռչում էին Як-40-ները, որոնք 26-30 մարդ էին տեղավորում՝ կախված կոնկրետ մոդիֆիկացիայից։ Սովորաբար օրական 5 չվերթ էր լինում։
«Առաջին չվերթն առավոտյան 7։20 էր։ Մարդիկ կարող էին առավոտյան աշխատանքի գնալ Երևան և երեկոյան տուն վերադառնալ։ Ճանապարհը 20-25 րոպե էր տևում։ Ինքնաթիռը միշտ լիքն էր, հերթեր կային։ Տոնական օրերին չվերթերի թիվը հասնում էր 10-ի»,-պատմում է Հակոբյանը։
Երբ ակտիվությունը շատ էր, ավելացնում էին նաև Ан-2-ը (10-12 ուղևոր)։
Բուն Երևան-Բերդ չվերթն իր ծախսը չէր փոխհատուցում՝ Як-40-ները շատ փոքր էին։ Սակայն օդանավակայանում «Աերոֆլոտի» ներկայացուցչություն էր գործում։ Մարդիկ տոմս էին գնում՝ Երևանից տրանզիտով դեպի Սարատով, Մոսկվա և այլն։ Այդպիսի մոդելը շահավետ էր։
Տոմսերի գինը սկզբում 5 ռուբլի էր, հետո արդեն` 7-10։ Բայց համեմատության համար նշենք, որ Երևան տանող ավտոբուսի տոմսը նույնպես 5 ռուբլի արժեր։ Մարդիկ կարող էին իրենց նման թռիչքներ թույլ տալ։
«Մոտակա բոլոր գյուղերն ու քաղաքներն օգտվում էին տեղի օդանավակայանից։ Անգամ ադրբեջանցիները։ Թռչում էին Երևան, այնտեղից՝ Սիսիան կամ Գորիս։ Այնպես որ, օդանավակայանը լիակատար բեռնվածությամբ էր աշխատում»,-պատմեց Հակոբյանը։
Նա աշխատել է մոտ 10 տարի, այդ ընթացքում ոչ մի վթար չի եղել, քանի որ թռիչքուղին Հայաստանում ամենահարմարավետներից էր համարվում թե՛ երկարության, թե՛ տեղանքի առումով։ Այստեղ ձյուն քիչ էր գալիս. տարվա մեջ մոտ 300 օր լավ եղանակ էր։
Իսկ հազվադեպ պատահող վատ եղանակային պայմանների դեպքում որպես այլընտրանք կարող էին ծառայել Թբիլիսիի օդանավակայանը կամ Վրաստանի «Դալյարի» ռազմական օդանավակայանը։
«Միայն մետրոն էր պակասում»,-կատակում է օդանավակայանի դիսպետչեր Հակոբյանը։
Անկման շրջանը
Ուղևորահոսքը սկսեց նվազել երկրաշարժից հետո։ Չնայած այն ժամանակ Հայաստանում վերականգնողական աշխատանքներ էին իրականացնում թուրքմենները։ Շաբաթը մեկ անգամ Երևան-Աշխաբադ չարտերային չվերթեր էին լինում։ Երբեմն, եթե շատ մարդ էր հավաքվում, շաբաթական երկու չվերթ էր իրականացվում։
Իսկ հետո սկսեցին Ադրբեջանի հետ ռազմական գործողությունները։ Այդ շրջանում հիմնականում ուղղաթիռներն էին աշխատում՝ տարհանում էին հայերին Կիրովաբադից, Գանձակից և մոտակա հայաբնակ գյուղերից։
Հայաստանը` «սև ցուցակում», կամ ինչպես փրկել քաղաքացիական ավիացիան
Վերջին ինքնաթիռը Բերդից թռել է մոտ 1990 թվականին։
Վերջին տարիներին Հակոբյանը «գործուղումների վրա» էր աշխատում․ սկսել էր Արցախի պատերազմը, և դիսպետչերներն ըստ անհրաժեշտության` տեղից տեղ էին քոչում։
Դատապարտված օդանավակայանը
Իր հուշերում («Տեղական օդային գծերի օդանավակայաններ») Հայաստանի Քաղավիացիայի պետական վարչության նախկին պետ Դմիտրի Աթբաշյանը գրում է, որ Як-40 ինքնաթիռների համար նախատեսված օդանավակայանը հեռանկարում (թռիչքուղու աննշան երկարացումից հետո) պետք է ընդուներ ուղևորատար Як-42 և բեռնատար Ил-76 ինքնաթիռները։
Բայց տեղի ունեցան երկրաշարժը, Արցախի պատերազմը, ԽՍՀՄ-ի փլուզումը, և իրավիճակը փոխվեց։ Հիմա օդանավակայանի տարածքն ամբողջովին երևում է ադրբեջանական դիրքերից։ Թռիչքուղի դուրս գալ, մեղմ ասած, խորհուրդ չի տրվում։
Խորհուրդները չեն անհանգստացնում միայն կովերին, որոնք արածում են թռիչքուղու եզրերին։ Գծից դուրս գտնվող` հարևան համայնքից գնված ոչ մեծ հողատարածքները և այնտեղ աշխատող գյուղացիները պարբերաբար գնդակոծության տակ են ընկնում։
Հնարավոր լուծումները
Ավիացիայի ոլորտի փորձագետ, Հանրային խորհրդի ավիացիայի հարցերով ենթահանձնաժողովի նախկին անդամ Լևոն Ղազարյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նշեց, որ չգործող օդանավակայանի փոխարեն կարելի է նորը կառուցել։
Անվճար պանիրը միայն թակարդում է, կամ որքան են ծախսում լոուքոսթերները չվերթի համար
«Չեմ կարող ասել, թե կոնկրետ որտեղ, բայց Չինչին գյուղի մոտակայքում (Բերդ քաղաքից դեպի հյուսիս-արևելք,– խմբ․)։ Պետք է սկսել հողային ծածկույթից և աստիճանաբար ամրացնել»,-նշեց Ղազարյանը։
Նախկին դիսպետչեր Վանիկ Հակոբյանը նույնպես վստահ է, որ Հայաստանի փոքր օդանավակայաններն անպայման պետք է վերականգնել։
«Նոր թռիչքուղին մեծ ծախսեր չի պահանջի, հատկապես, եթե հողածածկ լինի»,-ասում է Հակոբյանը։
Նա ինքն էլ դեռ կարող է ծառայել այդ ոլորտում։ 56 ժամ թռիչքը Ан-24-ով և դիսպետչերի 10 տարվա փորձը քիչ բան չեն։
Օդանավակայանը փակվելուց հետո Հակոբյանն ուսուցիչ էր աշխատում, 65 տարեկանում նրան թոշակի են ուղարկել։
