ԵՐԵՎԱՆ, 13 փետրվարի – Sputnik. ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը պատահական չանդրադարձավ ռազմավարական ենթակառուցվածքների թեմային՝ փաստացի ապագա կոնցեսիայի հարցը կապելով Երասխ-Ադրբեջանի սահման (Նախիջևան) և Ախուրիկ-Թուրքիայի սահման երկաթուղային հատվածների արդիականացման հետ։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս տեսակետը հայտնեց ՀՀ նախկին վարչապետ և ԱԺ նախկին նախագահ Խոսրով Հարությունյանը։
Փաշինյանը փետրվարի 10–ին Հանրային հեռուստաընկերության եթերում հայտարարեց, որ հայկական երկաթուղու՝ ռուսական կառավարումը ներկա աշխարհաքաղաքական իրավիճակում Հայաստանին զրկում է մրցակցային առավելությունից։ Նրա խոսքով՝ դրա համար էլ զրոյից մի քանի միլիարդ դոլարի ներդրում է արվում Թուրքիայից Նախիջևան` Կարս-Դիլիջու երկաթգիծը կառուցելու համար։
«Փաստացի վարչապետը հայտարարեց, որ եթե ռուսական կողմն օպերատիվ չարձագանքի Հայաստանի առաջարկին, ապա Թուրքիայի տարածքով Նախիջևան-Կարս երկաթգծի կառուցման առաջանցիկ տեմպերը կհանգեցնեն նրան, որ Հայաստանի տարածքով դեպի Կարս (Նախիջևան-Երասխ-Ախուրիկ-Կարս) բեռնափոխադրումները կկորցնեն իրենց արդիականությունը։ Սա ցանկության դեպքում հնարավորություն կտա Փաշինյանին հայտարարել, որ Հայաստանի այդ հատվածի տարանցիկ ներուժի կորուստը տեղի է ունեցել կոնցեսիոների մեղքով՝ դրանից բխող հետևանքներով», - ասաց Հարությունյանը։
Նա հիշեցրեց, որ չնայած երկաթուղու կառավարումը փոխանցվել է ռուսական կողմին, բայց ենթակառուցվածքների սեփականատերը մնում է Հայաստանը, և պատասխանատվությունը կրում է սեփականատերը: Համաձայն պայմանագրի դրույթների՝ կոնցեսիոները արդիականացման համար ներդրումներ անելու իրավունք ունի, բայց պարտավորություն չունի դա անել այն հատվածներում, որոնք Հայաստանը կապում են հարևան երկրների հետ։ Հարությունյանի խոսքով` այս հանգամանքը իրավաբանների լրացուցիչ քննարկում է պահանջում (ի դեպ, ռուսական կողմն արդեն հայտարարել է այդ թեմայով բանակցությունների անհրաժեշտության մասին. խմբ):
Բայց քանի որ ճանապարհների բացումը կհանգեցնի փոխադրումների ծավալների ավելացման, նախկին վարչապետի կարծիքով, ռուսական կողմը պետք է շահագրգռված լինի խնդրահարույց հատվածների վերականգնմամբ և ավելի ակտիվ մասնակցի ենթակառուցվածքային նախագծերի քննարկմանը, անգամ եթե ֆինանսական դժվարություններ կան:
Ադրբեջան–Թուրքիա ամենակարճ ճանապարհը
Հարությունյանը մեկնաբանեց նաև Փաշինյանի հայտարարությունն այն մասին, Ադրբեջանից դեպի Թուրքիա երկաթուղային և ավտոմոբիլային ամենակարճ երթուղին Իջևան–Դիլիջան–Վանաձոր–Ջաջուռ–Գյումրի–Ախուրիկ ճանապարհն է։
Քաղաքական գործիչը հիշեցրեց, որ Ղազախ-Իջևան-Դիլիջան-Ֆիոլետովո-Հրազդան-Երևան ճյուղն ակտիվ գործում էր, սակայն կանգնեցվեց 90-ականների սկզբին Հաղարծին գյուղի մոտ տեղի ունեցած սողանքից հետո, որի հետևանքով վնասվել էր երկաթուղու մի մասը։ Գիծը կա, բայց վերականգնման կարիք ունի։
Սողանքի հետևանքները վերացնելու և երթևեկությունը վերականգնելու համար մոտ 17 մլն դոլար է պետք: Հարությունյանի խոսքով` այդ դեպքում հնարավոր կլինի գործարկել Ադրբեջանից Թուրքիա ամենակարճ երթուղին Իջևան–Դիլիջան–Վանաձոր–Ջաջուռ–Գյումրի–Ախուրիկով։
Մեր զրուցակցի կարծիքով՝ Մեղրիի տարածաշրջանով 43 կմ երկարությամբ ճանապարհի («Թրամփի ուղի») գործարկումը Հայաստանին էական օգուտներ չի բերի ո՛չ տնտեսության, ո՛չ անվտանգության տեսանկյունից։ Մանավանդ որ TRIPP-ով անցնող երթուղին մոտ 270 կմ-ով երկար է, քան Հայաստանի հյուսիսային շրջաններով (Իջևան, Դիլիջան, Վանաձոր, Ջաջուռ, Գյումրի և Ախուրիկ) անցնող ճանապարհը: Բայց նույնիսկ հյուսիսային երթուղու ակնհայտ առավելության դեպքում Թուրքիան և Ադրբեջանը, միևնույնն է, ձգտում են բեռնափոխադրումներ իրականացնել Հայաստանի հարավով՝ համեմատաբար պակաս արդյունավետ ճանապարհով, քանի որ զուտ աշխարհաքաղաքական նպատակներ ունեն։
Նրա կարծիքով` իԻշխանությունները, օգտագործելով Թուրքիայի հետ կայուն կապ ունենալու ադրբեջանական ձգտումը, կարող էին բանակցել այլ տրամաբանությամբ և պնդել, որ երթուղին անցնի հյուսիսային շրջաններով։ Ըստ այդմ, պետք է բարձրացնել Բաքու-Ղազախ-Իջևան-Դիլիջան ճյուղի վերագործարկման հարցը։
Հարությունյանի խոսքով` այդ դեպքում Հայաստանը կկարողանա ինտեգրվել չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությանը, և Չինաստանը կդառնա խիստ շահագրգիռ մասնակից, անվտանգության ապահովման համար Հայաստանի կարևոր գործընկեր։
Ծովային լոգիստիկայի բարդացման ֆոնին (Սուեզի ջրանցքում մատակարարումների խափանման պատճառով, ինչը պայմանավորված է հութիների գործողություններով) Չինաստանը բեռների կայուն մատակարարման համար նաև այլընտրանքային ցամաքային ուղիներ է փնտրում:
Նախկին վարչապետը հիշեցրեց, որ Եվրոպայի հետ Չինաստանի առևտրի ծավալը տարեկան մոտ 800 մլրդ եվրո է, որի 92%-ը ուղարկվում է ծովով: Ծովային առաքումը տևում է մինչև 3,5 ամիս (շրջանցելով Աֆրիկան), մինչդեռ ցամաքով (Կենտրոնական Ասիայով և Հարավային Կովկասով) բեռների ուղարկումը կարող է տևել մինչև 3 շաբաթ:
Ինչո՞ւ է պետք TRIPP-ը, եթե կա այլընտրանք
Հարությունյանը հիշեցրեց, որ Ադրբեջանի կապը Նախիջևանի հետ երբեք ամբողջությամբ չի ընդհատվել։ 1990-ական թվականներից Բաքուն Նախիջևանի հետ կապը պահել է Իրանի տարածքով՝ ինչպես ավտոմոբիլային ճանապարհների, այնպես էլ գազամատակարարման գծով։
Խոսքը փոխանակման սխեմայի մասին է` Ադրբեջանը գազ է մատակարարում Իրանին, իսկ Իրանն էլ իր հերթին համարժեք ծավալներ է փոխանցում Նախիջևանին։ Այսպիսով, ենթակառուցվածքային կապը եղել է և շարունակում է գործել:
Ավելին` Իրանը նոր ենթակառուցվածքային նախագիծ է իրականացնում իր տարածքում՝ Հայաստանի սահմանի անմիջական հարևանությամբ (մոտ 5 կմ) կառուցելով 50 կմ երկարությամբ ճանապարհ: Աշխատանքները մեկնարկել են դեռևս 2022 թվականին։ Արազի երթուղին լրացնում է ոչ Հայաստանի տարածքով հաղորդակցության տարբերակը։
Բայց Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար կարևոր է հենց Սյունիքը։ Ըստ Հարությունյանի` խոսքը ոչ միայն տրանսպորտային լոգիստիկայի, այլ Սյունիքի մարզում տնտեսական համագործակցության քողի տակ ազդեցությունն ընդլայնելու մասին է։ Քաղաքական գործիչը կարծում է, որ դա տեղավորվում է ավելի լայն աշխարհաքաղաքական տրամաբանության մեջ՝ Իրանի վրա ճնշման ուժեղացում՝ ենթակառուցվածքային և քաղաքական սահմանափակումների լրացուցիչ գոտու ձևավորման միջոցով: Այս առնչությամբ Հարությունյանը մատնանշում է մի շարք վիճելի դրույթներ, որոնք կապված են TRIPP նախագծում բաժնեմասերը երրորդ կողմերին փոխանցելու հնարավորության հետ։