«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի տնօրենի առաջին տեղակալ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» տնօրենների խորհրդի նախագահ Ալեքսանդր Միշարինը Sputnik Արմենիայի հետ հարցազրույցում ամփոփել է Հայաստանում ընկերության 10–ամյա աշխատանքի արդյունքները ու ներկայացրել է տարածաշրջանային տրանսպորտային կոմունիկացիաների սեփական տեսլականը։ Զրուցել է Աշոտ Սաֆարյանը։
-Պարոն Միշարին, կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի հայաստանյան գործունեության տասնամյակն է լրանում։ Ամփոփեք, խնդրում եմ, դրա աշխատանքի հիմնական արդյունքները։
— Այս 10 տարիների ընթացքում հաջողվել է լուծել` իմ կարծիքով երեք հիմնական խնդիրները։ Առաջնը` երկաթուղին սկսել է աշխատել կայուն, անվտանգությունն ապահովվում է համաշխարհային ստանդարտների մակարդակով։ Մի քանի անգամ կրճատվել են տեխնիկական խափանման դեպքերը։
Մեր լուծած երկրորդ խնդիրն այն է, որ փոխադրումների ծավալի ամենամյա աճի հաշվին աշխատանքը շահութաբեր է դարձել։ Մենք արդեն շահութ ենք ստանում, միաժամանակ աշխատակիցների պայմանները լավացնելով։ Մենք հաստիքային աշխատակիցների թիվը լրջորեն չենք կրճատել ու այն կայուն ենք պահում` ավելի քան երեք հազար մարդ։ ԱՊՀ երկաթուղիների շրջանում մերը աշխատավարձերի մակարդակով առաջին հնգյակի մեջ է։
Երրորդ խնդիրը ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրումն է, որը նպաստելու է Հայաստանի տնտեսության արդյունավետության աճին։ Լաստանավային փոխադրումների համակարգը նույնպես սկսել է ապահով աշխատել։
«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի Հարավկովկասյան երկաթուղի ՓԲԸ դուստր ընկերության աշխատակիցների 98% Հայաստանի բնակիչներ են։ Այս 10 տարվա ընթացքում մենք ապահովել են ավելի քան 100 միլիարդ դրամի ներդրում։ Դա կոնցեսիոն համաձայնագրով սահմանված 30 տարվա ներդրումների գրեթե երկու երրորդն է։ Նշված գումարից ավելի քան 80 միլիարդ դրամ ուղղվել է ենթակառուցվածքներին, իսկ 27 միլիարդ` շարժական կազմի վերանորոգմանը։
Դա թույլ տվեց կայունացնել իրավիճակը, վերանորոգել երեք հիմնական կայարանները` Երևանում, Գյումրիում, Վանաձորում։ Մենք վերանորոգել ու վերականգնել ենք ավելի քան 40 կամուրջ, որոնք վտանգավոր վիճակում էին, ավելի քան 400 կիլոմետր ճանապարհ ենք վերանորոգել։
Ենթակառուցվածքների ու շարժական կազմի մոդեռնիզացիայի շնորհիվ մեզ հաջողվել է նաև արագացնել երթևեկությունը։ Նախկին 25 կմ/ժ արագության փոխարեն հիմա միջինը կազմում է 60 կմ/ժ, իսկ առանձին հատվածներում՝ հասնում է մինչև 110 կմ/ժ-ի։
Կարևորն է նա սեփական վերանորոգման բազայի ստեղծումը։ Դրա համար վերանորոգվել ու մոդեռնիզացվել է երկու դեպո, որոնք այսօր բարդ աշխատանքներ են կատարում. գնացքաշարերի ու վագոնների նորոգում։
-Մի փոքր խոսենք տարածաշրջանային կոմունիկացիաների մասին. այս պահին ինչպիսի՞ն են Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագրի իրականացման հնարավորությունները, հնարավո՞ր է արդյոք, որ ինչ–որ պահի Ռուսաստանը կհետաքրքրվի այդ նախագծով։
— Մենք իսկապես սկսել ենք զբաղվել այդ հարցով։ Այսօր այդ երթուղին (Պարսից ծոց-Սև ծով, անցնում է Հայաստանով – խմբ.) մուլտիմոդելային է, այսինքն` ներառում է երկաթուղային ու ավտոմոբիլային փոխադրումներ:
Մենք կարծում ենք` այդ երթուղու ձևավորման ուղղությամբ Հայաստանի ու Իրանի կառավարությունների թափած ջանքերը պետք է շարունակել ու զարգացնել։ Դա առաջին փուլն է։
Երկրորդ փուլը երկաթուղային երթուղու համար ներդրումների հիմնավորման պատրաստումն է։ Կարծում եմ`Իրան–Հայաստան երկաթուղի գցելը տեխնիկապես հնարավոր է։ Պարզապես պետք է աշխատել այդ ուղղությամբ, ներդրումներ գտնել, ու այնպիսի նախագծեր մշակել, որը կարող է հաջորդ 10 տարվա արդյունքներից մեկը դառնալ։
-Ինչպես հայտնի է` Ռուսաստանը, Իրանն ու Ադրբեջանն իրականացնում են «Հյուսիս–Հարավ» երկաթուղային միջանցքի շինարարության նախագիծ։ Մյուս կողմից գործում է Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղին։ Որքանո՞վ են այդ երկու նախագծերը մրցում միմյանց հետ։
— «Հյուսիս–Հարավը» հեռանկարային միջանցք է բեռների փոխադրման համար։ Այն կրճատում է Պարսից ծոցից Բալթյան երկրներ, Եվրոպա ու հետադարձ բեռների առաքման ժամանակը` համեմատած Սուեզի ջրանցքով նավերով բեռնափոխադրման համեմատ։ Այն հիմնականում նախատեսված է Հնդկաստանից ու Պարսից ծոցի երկրներից բեռնափոխադրման համար, ներառում է ցամաքային բաղադրիչը` Իրանի միջով։ Այդ միջանցքի երկաթուղիները մի քանի ուղղվածություն ունեն. կա ծովային հատված Կասպից ծովով, կա արևելյան` Թուրքմենստանով, Ղազախստանով, Ռուսաստանով, արևմտյան` Ադրբեջանով ու Ռուսաստանով։ Դրանցից յուրաքանչյուրն իր դրական ու բացասական կողմներն ունի, փաստացի դրանք մրցում են միմյանց հետ, ու դա միայն լավացնում է պայմանները հնարավոր հաճախորդների համար։
Ինչ վերաբերում է Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղուն` այն «Հյուսիս–Հարավ» միջանցքի հիմնական հատվածներից է, ինչպես նաև՝ «Արևմուտք–Արևելք» միջանցքի։ Այդ պատճառով չեմ կարծում, որ այն մրցում է մնացածների հետ։ Կարծում եմ` ամեն ինչ կորոշեն ինքնարժեքն ու փոխադրման պայմանները։
Օրինակ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն այսօր առավել շահավետ պայմաններ է առաջարկում «Արևմուտք-Արևելք» միջանցքով` Չինաստանի, Ռուսաստանի ու ԵՄ երկրների երթուղով. դրանք ավելի մրցունակ են և՛ ինքնարժեքի առումով, և՛ առաքման ժամկետներով։ Դա թույլ է տվել մեզ ավելացնել տարանցիկ կոնտեյների քանակը տարեկան 30 հազարից (որը եղել է 5–6 տարի առաջ) մինչև 400 հազար (նախորդ տարի)։ Ու մենք տեսնում ենք, որ առաջիկա 4–5 տարիների ընթացքում կոնտեյներների հոսքի քառակի ավելացման հնարավորություն կա։
-Զրույցի սկզբում ասացիք, որ Հարավկովկասյան երկաթուղի ՓԲԸ–ն շահութաբեր է դարձել։ Դա նշանակում է, որ ներդրումների համար լրացուցիչ միջոցներ կան։ Ձեր կարծիքով՝ ո՞ր ուղղություններն են առաջնային նոր ներդրումների համար:
— Կարծում եմ` նախ պետք է կայուն դարձնենք լաստանավային փոխադրումների աշխատանքը, որ ապահովենք բեռների`հացահատիկի, գյուղական ապրանքի ու կոնտեյներների փոխադրումը. ապագայում հնարավոր է` նաև ուղևորների։ Երկրորդը` պետք է զարգացնենք ուղևորների շարժման զարգացման ծրագիրը։ Պետք է ավելացնել շարժակազմի, էլեկտրաուղու, Հայաստանի միջքաղաքային հաղորդակցման ներդրումները։
Մենք մեկնարկել ենք նաև բեռնատար մեքենաների ձեռքբերման ու գնացքաքարշերի պարկի նորացման ծրագրերը։ Հաջորդ ուղղությունը արագության բարձրացումն է։ Դա նշանակում է, որ մենք պետք է ճանապարհների հիմնանորոգման ծրագիր իրականացնենք, մոդեռնիզացնենք ենթակառուցվածքները, մոդեռնիզացնենք ու նոր կամուրջներ կառուցենք։ Եվս մեկ կարևոր ուղղություն, որն այսօր սկսում ենք, դա այսպես կոչված «թվային երկաթուղու» մեկնարկն է։ Այն թույլ է տալիս հաճախորդների նոր բազա ստեղծել ու հնարավորություններ է ստեղծում ուղեբեռ ուղարկողների ու ուղևորների համար, նաև Հարավարևելյան երկաթուղին փոխադրումների ընդհանուր ցանցին միացնելու։ Այսօր դրա համար կան համապատասխան ռեսուրսներ, այդ թվում՝ նաև Ռուսական երկաթուղու ռեսուրսները։
Իհարկե, չեմ կարող անտեսել այնպիսի կարևոր հարց, ինչպիսիք են կադրերի պատրաստումն ու ուսուցումը, փորձի փոխանակումն ու որակաորման բարձրացումը՝ ինչպես հայկական բուհերի, այնպես էլ Ռուսական երկաթուղու կորպորատիվ համալսարանի կիրառմամբ։ Դրան նպաստել է նախ 2014 թվականին Հարավկովկասյան երկաթուղու ուսման ճանապարհային կենտրոնի բացումը։ Շարունակելու ենք ընկերության կադրային ներուժի բարձրացմանն ուղված աշխատանքը։