Ադրբեջան–Հայաստան երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը Աղստաֆա–Իջևան գծով շատ հեշտ է, ամբողջ հարցն այն է, թե որքանով է դա ֆինանսապես ձեռնտու «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս մասին ասաց միջազգային բեռնափոխադրումներ իրականացնող «Ապավեն» ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը` մեկնաբանելով Ադրբեջան–Հայաստան երկաթուղային ուղիղ փոխադրումները վերականգնելու հնարավորության մասին հայտարարությունները։
Հունվարի 15-ին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել էր՝ ՀՀ կառավարությունն ակնկալում է, որ Ռուսաստանը սեղմ ժամկետում կարձագանքի երկաթուղու՝ դեպի Ադրբեջան և Թուրքիա մի քանի հատվածների շտապ վերականգնման հարցին։ Խոսքը Իջևանի, Երասխի և Ախուրիկի հատվածների մասին է, որոնք 1980-ականների վերջից սկսած չեն շահագործվում։
Գագիկ Աղաջանյան
© Sputnik / Asatur Yesayants
Ղազախ–Իջևան. միևնույնն է` վնասով է աշխատելու
«Ղազախ–Իջևան 14 կմ-ոց հատվածով փոխադրում իրականացնելով՝ շահույթ կունենա՞։ Այդ Իջևանի գիծը նախ պետք է բերենք, հասցնենք մինչև Դիլիջան, Դիլիջանից` Երևան։ Այս դեպքում գուցե արդարացված լինի։ Բայց դա ահռելի ծախսերի հետ է կապված»,– ասում է Աղաջանյանը։
Նրա խոսքով` երկաթգծի չշահագործվելու տասնյակ տարիների ընթացքում քանդվել է Հաղպատ գյուղով անցնող մի քանի մետրանոց հատվածը։ Դիլիջանից դեպի Հրազդան հատվածում ավերվել են մի քանի թունելներ, այդ թվում` Մեղրաձորինը, որը ԽՍՀՄ– ամենաերկար երկաթուղային թունելն է եղել։ Խորհրդային ստանդարտներով կառուցված, 30 տարի չշահագործված թունելը, մեր զրուցակցի տեղեկություններով, այսօր արդեն չունի անվտանգության ոչ մի համակարգ, ջրերի հոսքից խարխլված պատերի վերականգնման համար ևս, նրա հաշվարկով, այսօր ահռելի ներդրումներ են հարկավոր։
Երկաթուղային ճանապարհը Հայաստանից Ադրբեջան Իջևանով
© Sputnik / Shushanik Avdalyan
«Եվ ամբողջ երկաթգիծը պետք է վերականգնվի։ Հետևաբար ասել, որ այդ երկաթուղին կշահագործվի և կգա, կհասնի մինչև Երևան, ես համարում եմ անլուրջ խոսակցություն։ Դա մենք ի վիճակի չենք այսօր անել, նախ` որովհետև չունենք ներդրող։ Հետևաբար առավելագույնը, ուր կարող է հասնել երկաթուղին Ադրբեջանի հետ սահմանից, Իջևանն է»,– նշում է Աղաջանյանը։
Անգամ եթե կոմունիկացիաները ինչ–որ կերպ հնարավոր լինի վերականգնել, երկաթուղու այդ 14 կմ–անոց հատվածը, Գագիկ Աղաջանյանի համոզմամբ, միևնույնն է` վնասով է աշխատելու։
«Այդ հատվածում պահել շարժակազմ, աշխատակազմ, որպեսզի ընդամենը 14 կմ բեռ տեղափոխվի՞։ Եվ ինչքան գումար պետք է ստանա դրա դիմաց երկաթուղի՞ն։ 5 դոլար`1 տոննայի դիմաց, ոչ ավելի։ Նվազագույն տարիֆը, որը գոյություն ունի «Հարավկովկասյան երկաթուղու» և ընդհանրապես ԱՊՀ երկրների տարիֆային քաղաքականության մեջ, մինչև 50 կմ–ը 5-6 դոլար է։ Զուտ բիզնեսի տեսակետից այստեղ շահույթ չի կարող լինել»,– նշում է մասնագետը։
Երկաթուղի կորցնելն աղետ է
Աղաջանյանի խոսքով` այս հատվածի շահագործման հետևանքով երկաթուղին կորցնելու է Այրում–Երևան երկաթգծով շահույթ գեներացնելու հնարավորությունը։ Այսօր Հայաստանի տարածքով երկաթուղով փոխադրվող հիմնական ապրանքները ցորենն ու վառելիքն են, եթե դրանք էլ Հայաստան բերվեն Ղազախի սահմանից մինչև Իջևան, Այրում–Երևան 300 կմ–անոց երկաթգիծը կմատնվի պարապուրդի։
«Եթե այս տեսակետից նայենք, մենք երկաթուղին ենք կորցնելու։ Երկաթուղին չի կարող ինքն իրեն պահել ու սպասարկել։ Տարեկան մոտ 400 000 տ ցորեն, այդքան էլ վառելիք է գալիս։ Եթե երկաթուղին 800 000 տոննա բեռ կորցնի իր շրջանառությունից, որտեղի՞ց է եկամուտ ունենալու, ո՞նց է իր գոյությունը պահպանելու։ Երկաթուղին մեռնելու է, ու մեր պետությանը ահռելի գումարներ են պետք, որպեսզի այդ երկաթուղին կարողանա պահել, որովհետև երկաթուղի կորցնելը կատաստրոֆա է»,– շեշտում է մասնագետը։
Կարս–Ախուրիկ–Գյումրի–Երասխ–Նախիջևան. կապրի ընդամենը 6-7 տարի
Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի հետ սահմանի մեկ այլ` Նախիջևան–Երասխ հատվածին, Գագիկ Աղաջանյանը հիշում է, որ խորհրդային տարիներին այդ կայարանը միաժամանակ 6-7 գիծ սպասարկելու հնարավորություն ուներ, իսկ տարածքն այնքան մեծ էր, որ այսօր էլ կբավարարի ներմուծվող բեռների սպասարկման կայարան և մաքսային տերմինալ կառուցելու համար։ Բայց այս երկաթգծի 600 մ հատվածը ժամանակին ապամոնտաժվել է։ Դրա վերականգնումը ևս որոշակի ներդրում է պահանջում, բայց ոչ այնքան, որքան Ղազախ–Իջևան գծի դեպքում։
Բացի այդ, Աղաջանյանը նշում է, որ Նախիջևանի գիծը փոխկապակցված է Ախուրյանի հետ և կարող է ապահովել Նախիջևանի հետ երկաթուղային տարանցիկ կապը` Հայաստանով դեպի Թուրքիա` Կարս–Ախուրիկ–Գյումրի–Երասխ–Նախիջևան երթուղով։
«Իհարկե, եթե դա հետաքրքիր է Նախիջևանին և Թուրքիային։ Մենք կարող ենք առաջարկել՝ 2 ուղղություններում էլ երկաթուղին վերականգնելու պայմանով։ Բայց Նախիջևանի հետաքրքրությունը միայն դրանով չպետք է սահմանափակվի։ Նախիջևանի 350-400 հազար բնակչությունը ելք է ունենում մոտակա սևծովյան նավահանգիստներ։ Դա ամենակարճ և ամենաօպտիմալն է Նախիջևանի համար, որ Հայաստանը կարող է առաջարկել»,– նշում է մասնագետը։
Նա միաժամանակ զգուշացնում է, որ եթե անգամ այս երթուղին սկսի գործել, երկար չի ապրի, առավելագույնը` 6-7 տարի, քանի որ Թուրքիան արդեն իսկ Կարս–Նախիջևան երկաթուղի է կառուցում Հայաստանի սահմանից այն կողմ։
«Այդ երկաթուղու կառուցումը նպատակահարմար է միայն այն դեպքում, եթե իրենք (թուրքերը-խմբ.) ունեն Սյունիքով անցնելու երաշխավորված հնարավորություն։ Հակառակ դեպքում այդ ճանապարհն իմաստազրկվում է»,-ասաց նա։
Հիշեցնենք՝ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը 2025-ի դեկտեմբերի 18-ին լրագրողների հետ ճեպազրույցում հայտնել էր, որ դիմել է Ռուսաստանին երկաթուղու՝ դեպի Ադրբեջան և Թուրքիա մի քանի հատվածների շտապ վերականգնման համար։ Դեկտեմբերի 22-ին Սանկտ Պետերբուրգում նա այդ թեման արծարծել է նաև Պուտինի հետ հանդիպման ժամանակ։
Ավելի ուշ հայտնի դարձավ, որ Հայաստանի և Ադրբեջանի ներկայացուցիչները Երասխ-Սադարակ երկաթուղային հատվածի ենթակառուցվածքի ընթացիկ վիճակի համատեղ զննում են իրականացրել։