Ինչպես ազատվել երթուղայիններից. Սանկտ Պետերբուրգի փորձը

Ո′չ հին ու մաշված երթուղայինները վերացան, ո′չ էլ աշխատանքի հասնելը արագացավ ու հեշտացավ։ Հիմա միայն զարմանում ենք՝ լավ, ինչո՞ւ ենք մենք՝ հայերս, բազմադարյա պատմություն ունենալով, մնացել այդքան միամիտ ու դյուրահավատ։

Այնինչ, քաղաքային տրանսպորտի պրոբլեմը լուծելու և փողոցները մեքենաներից բեռնաթափելու փորձն աշխարհում անպակաս է։ Երևի թե առաջին պայմանը հստակ ժամանակացույցի պահպանումն է, որովհետև, եթե իմանամ, որ ավտոբուսս ամեն օր մեր կանգառ է ժամանում ուղիղ առավոտյան ժամը 8 անց կեսին և մետրո է հասնում ուղիղ 9-ին 15 պակաս, էլ ինչո՞ւ պիտի օգտվեմ իմ հարազատ «Տոյոտայից» և նյարդայնանամ խցանումների մեջ ։ Ասում եք՝ է, թող ավելի շատ ավտոմոբիլային ճանապարհներ կառուցեն քաղաքում։

Ռուսաստանի Տրանսպորտային ինժեներների ընկերակցության վարչության անդամ, պրոֆեսոր Անդրեյ Գորևը պատասխանում է՝ նախ, նոր ճանապարհների կառուցման հնարավորությունը խիստ սահմանափակ է, բայց ամենակարևորը. փորձը ցույց է տալիս՝ որքան շատանում են ճանապարհները, այնքան մեծանում է դրանցով երթևեկող ավտոմեքենաների թիվը։ Այնպես որ, միակ ճիշտ լուծումը հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի արդյունավետության էական աճն է։ Մասնագետը վկայակոչում է Սանկտ-Պետերբուրգի փորձը։

Տարիներ շարունակ Ռուսաստանի երկրորդ քաղաքում, ճիշտ Երևանի նման, ուղևորների մի մասին տեղափոխում էին երթուղային ավտոբուսները։ Բոլորիս ծանոթ այդ «մարշրուտկաները» Անդրեյ Գորևը շատ դիպուկ է նկարագրում.

Ինչպե՞ս սկսվեց երթուղայիններից ազատվելու գործընթացը Սանկտ-Պետերբուրգում։ Երթուղայինների վարորդներին, հետևաբար նաև՝ գծատերերին վճարվող փողը լիովին, մինչև վերջին կոպեկը ուղղվեց դեպի քաղաքային բյուջե, որի միջոցների հաշվին էլ պայմանագրեր են կնքվում գծատեր կազմակերպությունների հետ, ելնելով շատ կոնկրետ հաշվարկից՝ որքա′ն ժամանակ է սպասարկվել այս կամ այն երթուղին, ավելին՝ որքա′ն է աշխատել այս կամ այն ավտոբուսը։

Այսինքն, չե՞ս ուզում երթուղի դուրս գալ ուշ երեկոյան, քո գործն է՝ նախ, փող չես ստանա, երկրորդն էլ՝ քո տեղն անմիջապես կգրավի մեկ ուրիշը, որը հանուն օգուտի պատրաստ է աշխատել նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ուղևորների հոսքը կտրուկ պակասում է։ Պարզ լուծում, միայն մի անհասկանալի պահ կա՝ ինչո՞ւ այդ համակարգը կարող է մեծ հաջողությամբ աշխատել Ռուսաստանի հյուսիսային մայրաքաղաքում, իսկ մեզ մոտ ոչ մի կերպ չի աշխատում։

Ու մի չափազանց կարևոր նկատառում էլ են հայտնում մասնագետները՝ քաղաքի փողոցների որոշ հատվածներում, որտեղ շատ են խցանումները, պետք է անպայման առանձնացնել հատուկ գծեր միայն հասարակական տրանսպորտի համար, որպեսզի ավտոբուսը կարողանա անխափան շարունակել իր ճանապարհն այնտեղ, որտեղ մնացած մեքենաները, ինչպես ասում են, լռվել են խցանման պատճառով։ Այո′, միանգամայն արդարացի եք՝ դա շատ բարդ գործ է։ Բայց ախր արդյունքն իրեն ավելի քան արդարացնում է՝ դուք գիտեք, որ անկախ բոլոր խցանումներից, ավտոբուսով անպայման ժամանակին կհասնեք, օրինակ, Սպիտակցի Հայկոյի համերգին Մարզահամերգային համալիրում, իսկ սեփական մեքենայով չեք հասնի։

Բայց ամենակարևորը՝ կտրուկ կնվազեն հասարակական տրանսպորտի վրա կատարվող ծախսերը, որովհետև եթե հիմա այսինչ երթուղին սպասարկում է, ասենք, 40 ավտոբուս, դրանց անխափան շրջանառության դեպքում նույն քանակի ուղևոր տեղափոխելու համար կպահանջվի ընդամենը 20 մեքենա։

Իհարկե, բողոքողներ միշտ էլ կլինեն։ Անդրեյ Գորևը փաստում է, որ Սանկտ-Պետերբուրգում էլ որոշ մարդիկ սկսեցին գանգատվել, երբ պարզվեց, որ ավտոբուսը ուղևորին բերում է միայն մինչև մետրո, իսկ այնտեղ նա պետք է այլ տրանսպորտ նստի աշխատավայր հասնելու համար։ Մեջբերեմ. «Մեծ քաղաքի տրանսպորտային ցանցը չի կարող բոլորին հնարավորություն ընձեռել տրանսպորտ նստել սեփական շքամուտքի մոտ և դուրս գալ իր ձեռնարկության դարպասների դիմաց։ Բայց եթե ավտոբուսը շատ ավելի հաճախ գա, քան երթուղայինը, իսկ երթուղիները առավելագույնս գրագետ կազմակերպվեն, քաղաքացին ի վերջո կզգա նոր համակարգի առավելությունը», -համոզված է ռուսաստանցի մասնագետը։

Ի՞նչ եք ասում՝ հայաստանցի պատգամավորներին էկզոտիկ վայրեր, օրինակ, Ինդոնեզիայի Բալի կղզի գործուղելու փոխարեն, ավելի լավ չէ՞ր լինի, եթե Երևանի քաղաքապետարանի մասնագետները գնային Սանկտ-Պետերբուրգ՝ երթուղայիններից ազատվելու փորձը ուսումնասիրելու համար։