Այս շաբաթ «խաչմերուկային ծրագիրը» կրկին հնչեցվեց կառավարության նիստում բավական պարզունակ անվանումով՝ «Հյուսիս-հարավ-արևելք-արևմուտք»։ Ընդամենը մի հարց է ծագում՝ Հյուսիս-հարավը արդեն բարով-խերով իրականացրի՞նք, որ անցնում ենք Արևելք-արևմուտքին։ Ախր պատկերը ավելի քան տխուր է. մոտ 13 տարում հաջողվեց ավարտին հասցնել Հայաստանի հարավը հյուսիսին կապող ավտոճանապարհի ոչ թե, ասենք, կեսը կամ գոնե մեկ-երրորդը, այլ ընդամենը 5,5 տոկոսը։ Դրսերում պատմեք՝ չեն հավատա։
Բայց Հյուսիս-հարավը այս խայտառակ վիճակում թողած՝ ձեռնամուխ եղանք Արևելք-արևմուտքի կառուցմանը։ Այսինքն, բուն կառուցման մասին առայժմ խոսք էլ չկա, ուղղակի ավարտվել է Հայաստանի տարածքով Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ կապող երկաթգծի, այսպես ասենք, «գաղափարական» նախապատրաստությունը։
Այդ փուլը երկու գլխավոր նպատակ ուներ՝ համոզել ադրբեջանցիներին և թուրքերին, որ դա միջանցք չէ, և երկրորդ՝ համոզել սեփական ժողովրդին, որ Հայաստանին և Արցախին կործանիչ հարվածներ հասցրած պետության երկու մասերն իրար կապող ճանապարհը պետք է անցնի հենց պարտված Հայաստանի տարածքով։
Երկու նպատակն էլ հաջողվեց միայն կիսով չափ իրագործել։ Ճիշտ է, Բաքվից այլևս, կարծես թե, չեն սպառնում ուժով բացել ճանապարհը, բայց թե′ Ադրբեջանը, թե′ Թուրքիան՝ երևի հատուկ հայաստանյան իշխանություններին նյարդայնացնելու համար, համառորեն անթաքույց հաճույքով կրկնում ու կրկնում են «Զանգեզուրի միջանցք» բառակապակցությունը։
Ինչ վերաբերում է հայաստանյան հասարակությանը. եթե առաջ մարդիկ լսել անգամ չէին ուզում Մեղրիի տարածքով անցնող երկաթուղու վերականգնման մասին, ապա հիմա հակազդեցությունը, կարծես թե, գոնե որոշ չափով մեղմացել է։ Ուղղակի հայաստանցիներն ամեն անգամ շեշտում են, որ շատ լուրջ վերապահումներ ունեն, բայց նման «մանրուքները», ինչպես ցույց է տալիս փորձը, հնարավոր է հաջողությամբ հաղթահարել քարոզչական հնարքներով, որոնց իշխանության մոլի երկրպագուները հրաշալի են տիրապետում։
Հիմա, երբ սկսվում է երկրորդ՝ առավել կոնկրետ փուլը, կարելի է կանխատեսել, որ երկաթուղու կառուցման հեռանկարներն ուսումնասիրող մասնագետները բավական լուրջ դժվարությունների են հանդիպելու։ Գաղտնիք չէ, որ այդ երկաթգիծը ֆիզիկապես գոյություն չունի։ Այո, ժամանակին՝ 70-ականների սկզբներին ինձ էլ են այդ ճանապարհով գնացքով տարել խորհրդային բանակ, բայց 2000-ականներին այն ապամոնտաժվել է։ Ավելին, երբ քննարկվում էր այդ տեղանքով անցկացվող ջրատարի հարցը, միանգամից էլ ծնվեց ամենապարզունակ լուծումը՝ խողովակաշարը կարելի է կառուցել հենց ռելսերի տեղում։
Եվ վերջապես ամենակարևոր հարցի՝ փողի մասին։ Գիտեք, իհարկե, որ միջազգային կառույցները՝ իրար հերթ չտալով, օր ու գիշեր ողջունում են կոմունիկացիաների ակնկալվող վերականգնումը, բայց կոնկրետ այս երկաթուղու ֆինանսավորման մասին գոնե առայժմ՝ ոչ մի խոսք։
Հիշում եք երևի, որ մի ժամանակ՝ շատ տարիներ առաջ, Երևանում սկսեցին ասեկոսներ պտտվել, թե իբր Արևմուտքը խոստացել է մոտ 4 միլիարդ դոլար հատկացնել հակամարտության կողմերին, եթե նրանք ի վերջո լուծեն Ղարաբաղյան հիմնահարցը։
Ի սկզբանե պարզ էր, որ նման լուրերը որևէ իրական հիմք չունեին։ Բայց եթե նույնիսկ ունեին, կարելի է ենթադրել, որ հիմա տրամադրությունները կտրուկ փոխվել են, և փող խոստացողները տրամաբանում են՝ եթե Ադրբեջանը պնդում է, թե Ղարաբաղյան հակամարտությունն արդեն կարգավորված է, կներե′ք, էլ ինչո՞ւ փող տանք։
Այսինքն, եթե Հյուսիս-հարավ մայրուղու կառուցման համար Եվրամիությունը խոստացել է լրացուցիչ 600 միլիոն եվրո տրամադրել , ինչը, մասնագետների համոզմամբ, էլի բավարար չի ճանապարհի կառուցումը բաեհաջող ավարտելու համար, ապա երկաթգծի վերականգնման ֆինանսավորումն ընդհանրապես թանձր մառախուղով է պատված։ Իսկ մենք հո լավ գիտենք՝ եթե ինչ-որ գործ ես սկսում ու չգիտես, թե որտեղից ես ճարելու փողը, բոլոր ծախսերը կամաց-կամաց կուտակվում և բեռ են դառնում բյուջեիդ համար՝ անձնական բյուջեի, ընտանեկան բյուջեի, վերջապես՝ պետական բյուջեի։ Իսկ դա ցավոտ է։
Եվ ուրեմն ստացվում է, որ տվյալ դեպքում մեր սեփական փողերով սկսում ենք մի երկաթուղու կառուցում, որը հաստատ չափազանց շահեկան է Ադրբեջանի, Նախիջևանի և Թուրքիայի համար։ Այնինչ, Հայաստանի օգուտը գոնե առայժմ որևէ մեկը հստակ չի շարադրել։ Բայց համաձայնե′ք, բոլոր դեպքերում խաչմերուկի գաղափարը մնում է խիստ գայթակղիչ։ Ինչպես և անկախության արշալույսին։