Չնայած դիվանագիտական հարաբերությունների բացակայությանը՝ թուրքական ինքնաթիռները միշտ թռչում էին Հայաստանի վրայով։ Մեր երկիրը դրան երբեք չի խոչընդոտել, թեև առիթներ եղել են։ Իսկ ահա Թուրքիան անգամ առանց առիթների մեկ անգամ չէ, որ փակել է իր օդային տարածքը Հայաստանում գրանցված ինքնաթիռների համար։ Սովորաբար նման սահմանափակումները երկար չէին տևում։ Վերջին անգամ նման դեպք եղավ անցյալ տարվա հուլիսի 24-ին, երբ թուրքական ավիացիոն իշխանությունը հրաժարվեց թողնել Հայաստանի կառավարական համար մեկ ինքնաթիռի տարանցիկ տեխնիկական թռիչքը։ Թեև դա Անկարայի կողմից մեկանգամյա «քմահաճույք» էր, բայց այն ժամանակվանից վարչապետի ինքնաթիռը սկսեց շրջանցել Թուրքիան։ Արդեն աշնան սկզբին պարզ դարձավ, որ Անկարան ինչ-որ լուրջ բանի է պատրաստվում։
Սեպտեմբերի 9-ին, այսինքն՝ պատերազմից 18 օր առաջ, Թուրքիան անսպասելիորեն արգելեց Հայաստանում գրանցված բոլոր ինքնաթիռներին իր օդային տարածք մուտք գործել։ Սա կարելի է համարել ևս մեկ ապացույց, որ հարևան երկիրը ոչ միայն տեղյակ է եղել Ադրբեջանի առաջիկա ագրեսիայի մասին, այլև, ըստ էության, մասնակցել է պատերազմի նախապատրաստմանը։
Հատկանշական է, որ թուրքական կողմն իր որոշման մասին նախապես տեղյակ չի պահել։ Երևանն այդ մասին որևէ տեղեկություն չի ստացել միջազգային ալիքներով։ Մեզ պարզապես փաստի առաջ են կանգնեցրել։ Նշեմ, որ Թուրքիայի գործողությունները հակասում են ընդունված նորմերին։ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության անդամներն ունեն միմյանց հանդեպ պարտավորություններ, որոնք երաշխավորում են հասանելիությունն իրենց օդային տարածքին (տարանցման համար): Չիկագոյի կոնվենցիան հստակ սահմանում է այս պայմանը։ Բացառություն է արվում միայն պատերազմների դեպքում։ Բայց չէ որ Թուրքիան պաշտոնապես Հայաստանի հետ պատերազմի մեջ չի եղել։ Այսպիսով, Թուրքիան անուղղակիորեն իրեն զինված հակամարտության անմիջական մասնակից է ճանաչել։
Եթե մինչև ռազմական գործողությունների սկսվելը թուրքական ավիացիոն իշխանության արգելքը վերաբերում էր միայն Հայաստանում գրանցված ինքնաթիռներին, ապա պատերազմի օրերին սահմանափակումներ են եղել նաև Երևան թռչող այլ պետությունների օդանավերի համար։ Հոկտեմբերի 12-ին Թուրքիան մերժեց նույնիսկ մարդասիրական օգնություն տեղափոխող ամերիկյան ինքնաթիռների տարանցումը Հայաստան։ Ո՛չ ամերիկյան ավիաընկերությունը, ո՛չ էլ Հայաստանի քաղավիացիայի վարչությունն Անկարայի անօրինական գործողությունները վիճարկելու համար այդպես էլ դատարան կամ միջազգային կազմակերպություններ չդիմեցին։
Նշենք, որ պատերազմի ավարտից և եռակողմ հայտարարության ստորագրումից հետո Թուրքիան չի հանել սահմանափակումները և մինչ օրս շարունակում է խախտել Չիկագոյի կոնվենցիան։ Հայաստանի պատասխանատու կառույցները բազմիցս համապատասխան հարցումներ են ուղարկել թուրքական ավիացիոն իշխանությանը, բայց ամեն անգամ բացասական պատասխան են ստացել։ Ընդ որում, այն ոչնչով պատճառաբանված չէ։ Վերջին մերժումն Անկարային դիմած «Արմենիա» ավիաընկերությունը ստացել է ապրիլի սկզբին։ Սակայն ավիաընկերության փոխտնօրեն Գևորգ Խաչատրյանի տեղեկություններով՝ այժմ Հայաստանի ու Թուրքիայի ներկայացուցիչների միջև ակտիվ բանակցություններ են ընթանում ու «դրական տեղաշարժ կա», որը թույլ է տալիս սահմանափակումների վերացում ակնկալել:
Հայ ավիատորների անհանգստությունը հասկանալի է։ Բանն այն է, որ Թուրքիային շրջանցելով թռիչքները չափազանց թանկ են ստացվում։ Ավելի շատ վառելիք է ծախսվում, ինչն ի վերջո ազդում է ավիատոմսերի գնի վրա։ Ու թռիչքի տևողությունը զգալիորեն ավելանում է: Պետք է հաշվի առնել նաև, որ հարևան այլ երկրների կողմից տարանցման համար գանձվող նավիգացիոն սակագներն ավելի բարձր են, քան Թուրքիայինը։ Ավիատորների գնի համար դա նույնպես փաստարկ է։
Հարց է առաջանում՝ ինչու Հայաստանը չդիմեց հայելային միջոցների և Թուրքիայի նկատմամբ նույնպիսի պատժամիջոցներ չսահմանեց։ Էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը պարզաբանում է. «Մենք չենք փակում մեր սահմանները՝ առաջնորդվելով սեփական տնտեսության վերականգնման շահերով»: Տրամաբանությունը հասկանալի է։ Բայց պարադոքսն այն է, որ Հայաստանի կողմից սահմանափակման բացակայության պայմաններում Թուրքիան երկար ժամանակ ինքն էր հրաժարվում թռչել Հայաստանի օդային տարածքով։ Թուրքական ինքնաթիռները շրջանցում էին Հայաստանը հյուսիսից։
Եվ պատերազմի ավարտից միայն մեկուկես ամիս անց ՝ դեկտեմբերի 27-ին, «Turkish Airlines» ավիաընկերությունը Ստամբուլ-Բաքու չվերթի սպասարկման հարցում է ուղարկել Հայաստանի նավիգացիոն ծառայություններին։ Այդ ժամանակվանից հայկական նավիգատորները ճիշտ կատարում են իրենց պարտավորությունները թուրք գործընկերների հանդեպ։ Թուրք գործընկերները պատրաստ են նույն ճշգրտությամբ սպասարկել հայերին, սակայն քաղաքական ղեկավարության կողմից թույլտվություն չեն ստանում։
Ադրբեջանի դեպքում ամեն ինչ ավելի բարդ է։ 1994-ին Արցախյան առաջին պատերազմի ավարտից հետո Հայաստանը երաշխավորել էր, որ խոչընդոտներ չի ստեղծի իր օդային տարածքով ավիաչվերթեր իրականացնելու համար։ Ադրբեջանական ավիաընկերությունները մինչև 2014 թվականը հաջողությամբ օգտվել են հայկական նավիգատորների ծառայություններից։ Յոթ տարի առաջ Բաքվում հանկարծ որոշեցին, որ ավելի լավ է Իրանի տարածքով թռչել, քան հայերին ինչ-որ բանով պարտական լինել։ Կարծում եմ՝ դա կապված էր Ադրբեջանի ղեկավարների սպառնալիքի հետ, որ եթե հայկական քաղաքացիական ինքնաթիռները Ստեփանակերտ թռչեն, դրանք կխոցվեն։
Երկու ամիս առաջ մամուլում տեղեկություններ հայտնվեցին, որ ադրբեջանական ազգային ավիափոխադրողը Բաքու-Նախիջևան երթուղով թռիչք է իրականացրել: Ինքնաթիռն իբր թռել է Սյունիքի վրայով։ Հայաստանի իշխանությունն այդ տեղեկությունը հերքել է։ Բայց ինչպես պարզվեց, նման բան իսկապես նախատեսվում էր։ Վերջերս «Flight Radar» ավիացիոն ռեսուրսը հայտնել էր, որ սեպտեմբերի 4-ին Հայաստանի օդային տարածքով իսկապես ադրբեջանական ներքին ավիաչվերթ է իրականացվել ՝ Գյանջա-Նախիջևան երթուղով։ Հայաստանի քաղավիացիայի կոմիտեում այդ տեղեկություններն անուղղակիորեն հաստատել են՝ ասելով, որ «օդային տարածքը կարգավորվում է միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունների կանոններով, որոնք բացառում են օտարերկրյա ավիաընկերությունների ցանկացած խտրականություն»:
Բաքվի ԶԼՄ-ներն այդ չվերթը «պատմական» են անվանել, թեև այն կատարել է ոչ թե ադրբեջանական ավիաընկերությունը, այլ թուրքական «Turkish Airlines»-ը: Բայց փաստը մնում է փաստ, որ «Բոինգ 737»-ն իսկապես հատել է Գեղարքունիքի պետական սահմանը և անցնելով Վայոց Ձորի տարածքով՝ մտել Նախիջևանի ինքնավարության օդային տարածք։
Պարզ է, որ դրան երկարատև բանակցություններ են նախորդել։ Դեռ հայտնի չէ՝ ինչ ծառայության դիմաց է Հայաստանը թույլ տվել Ադրբեջանին վերսկսել իր տարածքով ներքին չվերթերը։ Բայց պետք է նկատի ունենալ, որ Բաքվի համար սա շատ կարևոր ձեռքբերում է։ Արդյունքում, ավելի կարճ ու էժան կլինեն Բաքվի ու Գյանջայի թռիչքները ոչ միայն դեպի Նախիջևան, այլև Ստամբուլ, Անկարա, Բուրսա, Իզմիր, Անթալիա, Էրզրում, Կարս և Իգդիր: Ադրբեջանական ավիափոխադրողները կարող են միլիոնավոր դոլարներ տնտեսել։ Ըստ ամենայնի, Բաքվում խորապես համոզված են, որ Հայաստանն այսուհետ էլ ադրբեջանական ավիատորների համար ոչ մի խոչընդոտ չի ստեղծի։ Հակառակ դեպքում Ֆիզուլիում միջազգային օդանավակայանի շինարարությունը նման մեծ տեմպերով չէր իրականացվի։
Արդյո՞ք մեզ պետք է ոգևորի հայելային պատասխան տալու ադրբեջանական կողմի պատրաստակամությունը։ Ի՞նչ կշահի Հայաստանը, եթե Ադրբեջանը, գնահատելով Երևանի բարի կամքը, թույլ տա հայկական ավիափոխադրողին տարանցման համար օգտագործել իր օդային տարածքը։ Բացարձակապես ոչինչ։ Ավիացիոն շրջափակումը, որին Ադրբեջանն արդեն 30 տարի է ենթարկում Հայաստանին, ինչպես հայտնի է, առանձնապես վնաս չի հասցրել մեզ։
Ադրբեջանի տարածքով գրեթե թռչելու տեղ չունենք։ Դրանում համոզվելու համար բավական է քարտեզին նայել: Մեզ համար կարևոր կլիներ մուտք գործել արևելյան օդային դարպասներ, եթե Հայաստանը բեռնված կանոնավոր ավիաչվերթեր ունենար դեպի Թուրքմենստան և Ուզբեկստան։ Բայց դրանք մեզ համար այդքան էլ հեռանկարային ուղղություններ չեն։ Այնպես որ, այս իմաստով Ադրբեջանի կախվածությունը Հայաստանից շատ ավելի մեծ է, քան Հայաստանինը` Ադրբեջանից։
Միակ բանը, որ մեզ պետք է Բաքվից, Ստեփանակերտի հետ քաղաքացիական ավիահաղորդակցություն իրականացնելու համաձայնությունն է։ Եթե Ադրբեջանն իրոք գնահատում է Երևանի դրսևորած բարի կամքը, ապա պետք է համաձայնի այդ զիջմանը։ Դա է պահանջում նախևառաջ մարդասիրական, ոչ թե ռազմաքաղաքական միտումը։