ԵՐԵՎԱՆ, 13 ապրիլի — Sputnik, Աշոտ Սաֆարյան․ Հայաստանում մեքենաների ներկրման անզուսպ աճը, ճանապարհներին ստեղծվող քաոսից բացի, ստիպում է խոսել նաև մեկ այլ` կողմնակի ազդեցության մասին. երկիրը հետզհետե վերածվում է մեքենաների հսկայական գերեզմանոցի։ Իսկ խնդիրը մեկն է` հիմնականում Հայաստան են ներկրվում հին, իրենց դարն ապրած մեքենաները։
Այդ հոսքում նոր մեքենաների չափաբաժինը դեռ չափազանց փոքր է։ Ու որպես կանոն` ներկրված հին մեքենաները մնում են այստեղ, որովհետև դրանք գրեթե անհնար է արտահանել։ Այդ մեքենաները քանդում են, պահեստամասերը` վաճառում, իսկ թափքը․․․ Այ թափքի դեպքում լուրջ խնդիրներ են առաջանում։ Դրանք չեն օգտագործվում այն ծավալներով, որ հնարավոր լինի խուսափել հսկայական աղբանոցների գոյացումից։
Sputnik Արմենիայի նկարահանման խումբն այցելել է նման աղբանոցներից մեկը, որը գտնվում է Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանում։ Սա, թերևս, մեքենաների խոշորագույն աղբանոցն է Երևանում։ Լուսանկարներն ավելի խոսուն են, քան բառերը։ Տարածքը գրեթե անտերության է մատնված։ Մոտակայքում ընդամենը մեկ տնակ կա, որում ապրող ընտանիքը զբաղվում է․․․ անասնապահությամբ (մայրաքաղաքի ծայրամասում գտնվող ամայի տարածքը թույլ է տալիս այստեղ փոքր եղջերավոր անասուն պահել)։ Տանտերը Արսենն է։ Նա Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում բողոքում է, որ տարածքը մետաղի ջարդոնից մաքրող չկա, ինքն էլ ֆինանսական հնարավորություն չունի, որ աղբի կույտերը տանի այնտեղ, որտեղ պետք է։ Ժամանակ առ ժամանակ պատահում է, որ էվակուատոր է գալիս՝ այդ աղբանոցում պիտանի թափք գտնելու համար։
Նշենք, որ Հայաստանում մի քանի ձեռնարկություն կա, որոնք իրականում զբաղվում են մեքենաների թափքերի վերամշակմամբ և ուտիլիզացիայով։ Ամենախոշորը Կոտայքի մարզի Չարենցավանի մետաղական ամրանների արտադրության գործարանն է։ Եվս մի գործարան էլ Չարբախում կա։ Կան նաև թափոններ հանձնելու կետեր։
Բայց մետաղի վերամշակման հետ կապված խնդիրները չեն լուծվում։ Դրանց վերամշակումը եկամտաբեր գործ չէ ինչպես գործարանի, այնպես էլ հին մեքենաների տերերի համար։ Վերջիններիս համար հիմնական խնդիրը տրանսպորտային ծախսերն են։ Օրինակ` թափքը էվակուատորով Երևանից Չարենցավան հասցնելը 10 հազար դրամ արժե, ձեռնարկությունը մեկ տոննա մետաղի համար 10 հազար դրամից պակաս է վճարում՝ կախված մեքենայի տեսակից, մետաղի որակից և այլն։ Իսկ գործարանին որակյալ մետաղ է պետք, որպեսզի վերամշակումից հետո պիտանի լինի։
«ԱՍԿԵ ԳՐՈՒՊ»-ի (Չարենցավանի գործարանն ընդգրկված է այդ ընկերության կազմում) կոմերցիոն տնօրեն Գրիգորի Սարիբեկյանն ասում է, որ մեքենաների ջարդոնն անորակ ու էժան նյութ է համարվում։
«Մետաղը, որպես կանոն, շատ բարակ է, հետևաբար այրումը շատ է լինում, տակը բան չի մնում, այդ պատճառով էլ վերամշակումը շահութաբեր չէ։ Ընդունվող ու վերամշակվող թափքերի վիճակագրություն չկա, բայց վերջին երեք տարվա ընթացքում, նոր վառարանը դնելուց հետո, գնվող մետաղի ծավալները զգալի աճել են», - ասաց Սարիբեկյանը մեզ հետ զրույցում։
Խնդիրը, սակայն, օպտիմալ լուծում կունենա, եթե աղբանոցների տարածքների սեփականատերերն իրար հետ պայմանավորվեն, մի քանի բեռնատար վարձեն ու կազմակերպեն թափքերի առաքումը ձեռնարկություններ։ Սակայն դա տարբեր պատճառներով չի արվում։ Պատճառներից մեկն ակնհայտ է՝ մարդիկ պարզապես չեն ուզում ավելորդ գումար ծախսել շրջակա միջավայրը մաքուր պահելու համար։ Այլ երկրների օրինակներն էլ ցույց են տալիս, որ մեքենաների աղբանոցների դեմ պայքարն անհնար է առանց պետության միջամտության։ Նույն Ռուսաստանում, օրինակ, վերամշակման խնդիրը քիչ թե շատ լուծված է։ Այնտեղ մեքենաների ջարդոնի ընդունման կետերում մետաղի մեկ տոննան 10 հազար ռուբլի է` գրեթե տասն անգամ ավելի շատ, քան Հայաստանում։ Բացի այդ, այնտեղ արդեն մի քանի տարի է` գործում է ծրագիր, որը թույլ է տալիս հին մեքենաների տերերին դրանք վերամշակման հանձնել ու նոր մեքենա գնելիս զեղչ ստանալ։
Հայաստանում հասկանալի պատճառներով իրավիճակն այլ է։ Այստեղ մեքենաների գործարաններ չկան, հետևաբար չկա խթան` մեքենաների նորացման հարցով լրջորեն զբաղվելու համար։ Իսկ քաղաքացիների սոցիալական ու տնտեսական վիճակը թույլ չի տալիս հաճախ փոխել մեքենան ու, ամենակարևորը, գնել ժամանակակից, ոչ թե դարն ապրած մեքենաներ։ Նշանակում է, որ աղբանոցների աշխարհագրությունն ու քանակը կշարունակի ընդլայնվել՝ ի վնաս էկոլոգիայի ու գեղագիտության։