Հեղափոխությունները գալիս են ու գնում, իսկ հասարակական տրանսպորտի վիճակը մայրաքաղաքում միայն դեպի վատն է փոխվում։ Հուսահատեցնողն այն է, որ նույնիսկ որևէ հեռանկար չկա. մեզ ամեն անգամ խոստանում են, որ մեկ տարի հետո ամեն ինչ կտրուկ կփոխվի դեպի լավը. անցնում է մեկ տարի` և նորից նույն երգը։
Իսկ տրանսպորտը` ցանկացած տրանսպորտ, այդ թվում նաև հասարակականը, հնանալու, շարքից դուրս գալու վատ հատկություն ունի. ինչն էլ և տեղի է ունենում Երևանում` աշխարհի բոլոր կանոններից չշեղվելով։ Մի բան է ուրախացնում` այն միշտ լեփ–լեցուն է, իսկ դա նշանակում է, որ երևանցիները` իսկապես քաջառողջ մարդիկ են, քանզի 10-15 րոպե դիմանալ 50 աստիճան շոգի պայմաններում քրտնած մարմինների ամուր «գրկախառնության» մեջ մի բանի ներսում, որը «սրահ» է կոչվում, ի զորու են միայն լավ կոփված մարդիկ։
Հայաստանի փոխադրողների միության նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը նախօրեին խոսում էր այն մասին, որ Երևանը սպասարկող տրանսպորտային ցանցը վատթարագույն վիճակում է, երթուղիներ են փակվում, ընդ որում` ոչ միայն եկամտաբեր չլինելու, այլև զուտ տեխնիկական պատճառներով. Ավտոմեքենաների հին լինելը անհնար է դարձնում դրանց շահագործումը, իսկ գնել նորերը «փոխադրողին» ձեռնտու չէ։
Միևնույն ժամանակ Եղիազարյանը համոզված է, որ խնդրի լուծման միակ տարբերակը ուղևորափոխադրումների սակագների բարձրացումն է։ Սակայն ոչ ուղեվարձը բարձրացնելու, այլ պետական դոտացիաների ծավալների մեծացման հաշվին։ Տրամաբանություն այս պնդման մեջ կա, սակայն կարծում ենք, պետական դոտացիաները չպետք է ինքնանպատակ լինեն այդ ոլորտում. թերևս` ինչպես նաև ցանկացած այլ ոլորտում։
Մունիցիպալ երթուղիների հետ մեկտեղ կան նաև բազմաթիվ կոմերցիոն երթուղիներ, և դեռ ոչ ոք և երբեք չի տեսել բիզնես, որն ի վնաս իրեն աշխատի, բայց շարունակի ու շարունակի աշխատել։ Այսինքն, առնվազն առկա ավտոպարկով կարելի է կայուն նորմալ եկամուտ ապահովել, թեև նոր մեքենաներ գնելը կարող է իսկապես ձեռնտու չլինել, սակայն դա պետք է պարզել առանձին կոնկրետ դեպքի համար։ Եվ այդ ժամանակ էլ կարելի է վերլուծել, թե արդյո՞ք դոտացիաների կարիք կա այստեղ, թե՞, օրինակ, վարկեր են անհրաժեշտ մատչելի տոկոսադրույքներով։
Դժվար է ասել, թե՞ արդյոք պետությունը գումար ունի մետրոպոլիտենի գոնե մեկ լրացուցիչ կայարան կառուցելու համար. Աջափնյակի կողմերում, օրինակ։ Գուցե, եթե լավ որոնենք, գումար կգտնվի, առավել ևս, որ Հալաբյան փողոցում մետրոյի կայարան բացելու վերաբերյալ աշխատանքներ էին տարվում դեռ խորհրդային ժամանակներում։
Չար (կամ գուցե, ոչ այդքան չար) լեզուներն ասում են, որ այդ կայարանի շինարարությունը դադարեցվել է ոչ այդքան պետական միջոցների բացակայության, որքան երթուղիների գծատերերի հակազդման պատճառով, որոնք հիմնավորված մտավախություն են ունեցել, որ ուղևորահոսքի կտրուկ անկում կլինի իրենց երթուղիներում։ Եվ դա ճշմարտություն է, եթե Երևանի Չերյոմուշկա թաղամասում մետրոյի կայարան բացվի, երթուղայիններում, նույնիսկ կարող են նստելու տեղեր հայտնվել, և ժողովուրդը կդադարի երթևեկել, ինչպես ասում են մեզ մոտ, շախմատի ձիու դիրքում։ Չէ՞, սա, իսկապես, ձեռնտու չէ։ Ահա և սաբոտաժի են ենթարկում մետրոն դեպի քաղաքի այդ հատվածը։
Երբեմն էլ կոչ են անում Երևանին վերադարձնել տրամվայի գծերը։ Հավանաբար, եթե նույնիսկ երևակայենք, որ նման գործի համար ֆինանսական միջոցներ կգտնվեն, այն իրականացնելն անհնար լինի։ Երևանյան փողոցներում ավտոմեքենաներին տեղ չի մնա, գրեթե ամբողջ օրը քաղաքային երթևեկությունը դանդաղ կրիայի նման է առաջ գնում, իսկ եթե Երևանում գոնե մեկ տրամվայի գիծ բացեն, քաղաքը պարզապես կանգ կառնի։
Այնպես որ` ամեն ինչ չէ, որ սակագների բարձրացմամբ է լուծվում. պետությունը երևանցիների կյանքն ավելի տանելի դարձնելու ցանկություն պետք է ունենա։ Քաղաքապետարանի համապատասխան բաժիններն ու ծառայությունները չպետք է բուռն գործունեության բեմադրություն անեն և ամեն տարի մեզ նույն ոգևորությամբ պատմեն երբևիցե գոյություն չունեցած նախագծերի մասին։ Գուցե, ավելի լավ է անկեղծ խոստովանել, որ մինչ օրս երբեք ոչ ոք այդ խնդրի մասին լրջորեն չի մտածել, և սկսել աշխատել։
Չէ՞ որ ոչ ոքի վնաս չի լինի, եթե երևանցիները սկսեն նորմալ հասարակական տրանսպորտով երթևեկել` նորմալ մարդկանց նման։ Այլապես, այսօր աչքդ գցում ես այս կամ այն «Գազելին» և ապշում կողային պատուհաններից դուրս ցցված մարդկանց մարմինների մասերի տարաբնույթ առատությունից։ Ձեռքեր, ոտքեր, գլուխ…
Մեկ անգամ նույնիսկ պոչ եմ տեսել, ճիշտ է` շան. տերը նրան թևի տակ էր առել։