Թեհրանում վերջերս հայտարարել են, որ Արազի միջանցքի առանցքային օղակի՝ Աղբանդ-Կալալա կամրջի շինարարությունը մոտենում է ավարտին: Իրանական երթուղին, ինչպես «Թրամփի ուղին», պետք է ցամաքային կապ ապահովի Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև։
Հունվարի վերջին Իրանի փոխարտգործնախարար Վահիդ Ջալալզադեն հայտնեց, որ կամուրջը պատրաստ կլինի 2026 թվականի մարտին։ Միաժամանակ Երևանը մինչև հիմա չի պատրաստել անգամ TRIPP-ի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը։ 2025 թվականի դեկտեմբերին ՀՀ ԱԳՆ-ից Sputnik Արմենիային հայտնել էին, որ «Թրամփի ուղի» նախագծի (TRIPP) փաստացի իրականացման և շինարարության փուլը կմեկնարկի 2026 թվականին։
Արազի միջանցքն ընդդեմ «Թրամփի ուղու»
Իրանագետ Նվեր Դավթյանը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում հիշեցրեց, որ Իրանի տարածքում՝ Հայաստանի սահմանի անմիջական հարևանությամբ, 50 կմ ճանապարհ կառուցելու շուրջ բանակցությունները Բաքուն ու Թեհրանը սկսել են դեռևս 2022 թվականին։ Դրան նախորդել էին Ջերմուկի մոտ տեղի ունեցած իրադարձությունները (Հայաստանի ինքնիշխան տարածքի նկատմամբ Ադրբեջանի զինված ուժերի սեպտեմբերյան ագրեսիան), ինչպես նաև Հայաստանի հարավով այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք» ստեղծելու մասին ադրբեջանական կողմի հայտարարությունները։
Թեհրանը բազմիցս հայտարարել է իր սահմանների մոտ նման միջանցքի անընդունելիության մասին և իրանական այլընտրանք առաջարկել ։
2023 թվականին դրվել է կամրջի հիմքը, իսկ այսօր, ըստ փորձագետի, Արազի միջանցքի ձևավորման աշխատանքներն արագ տեմպերով առաջ են ընթանում:
Իրականացվել են ժայռաբեկորների պայթեցման մեծածավալ աշխատանքներ, կառուցվել են ճանապարհներ, կառուցվում են միջազգային չափանիշներին համապատասխան թունելներ։ Այս ֆոնին TRIPP-ը դեռ գոյություն ունի միայն թղթի վրա:
TRIPP նախագիծը ենթադրում է 43 կմ երկարությամբ երկաթգծի կառուցում, որն առաջին փուլում պետք է կապի Ադրբեջանն ու Նախիջևանը, իսկ հեռանկարում՝ ինտեգրվի «Հյուսիս-հարավ» և «Արևելք-արևմուտք» միջանցքներին։
Չնայած միջանցքների ձևավորման տեմպերի տարբերությանը` TRIPP-ը, չնայած աշխարհաքաղաքական ռիսկերին, չի կորցնում իր արդիականությունը. իրանական երթուղին ենթադրում է ավտոմոբիլային ճանապարհ, իսկ հայկականը՝ երկաթուղային ճյուղ:
Բացի այդ, Սյունիքի` շուրջ 43 կմ երկարությամբ հատվածը բարդ լեռնային աշխատանքներ չի պահանջում. բավական է մաքրել, ամրացնել և շարել ռելսերը, իսկ Իրանի տարածքում նախևառաջ ավտոմոբիլային մայրուղի է կառուցվում:
Հայկական հատվածը հեռանկարում տեղավորվում է «Կարս-Գյումրի-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու» (ԿԳՆՄԲ) երկաթուղային միջանցքի ստեղծման տրամաբանության մեջ։ Երթուղին սկսվում է թուրքական Կարսից մինչև Դողուքափա, այնուհետև Հայաստանի տարածքով՝ Ախուրյանից Գյումրիով մինչև Երասխ, հետո՝ դեպի Նախիջևան՝ «Սադարակ-Նախիջևան-Ջուլֆա-Օրդուբադ» ուղղությամբ (մոտ 190 կմ), կրկին մտնում է Հայաստան Կարճևան-Նռնաձոր (Մեղրիի հատված) հատվածում, այնուհետև Հորադիզով և Ալյաթով հասնում է Բաքու:
Երկաթուղային ճանապարհը Հայաստանից Ադրբեջան Նախիջևանով
© Sputnik / Shushanik Avdalyan
Սակայն այս ամենը` տեսականորեն: Գործնականում TRIPP-ի իրագործումը կապված է մի շարք աշխարհաքաղաքական ռիսկերի հետ։
Չինաստանն ու Իրանը մտահոգվա՞ծ են
Դավթյանի խոսքով՝ չնայած տնտեսական ներուժին, TRIPP-ը տագնապ է առաջացնում Իրանում և Չինաստանում, առաջին հերթին՝ ամերիկյան գործոնի պատճառով։ Թեհրանում մտավախություն ունեն, որ Սյունիքի երթուղին կարող է դառնալ ոչ միայն Հայաստանի և Ադրբեջանի, այլև Չինաստանի վրա ճնշում գործադրելու քաղաքական լծակ։
Հետևաբար այս համատեքստում, փորձագետի խոսքով, անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև չինական գործոնը, ոչ թե միայն անվտանգության հարցերը, որոնք կապված են Իրանի կամ Հայաստանի սահմանի պահպանման հետ։
Իրավական տեսանկյունից TRIPP-ը պետք է իրագործվի Հայաստանի ինքնիշխանության շրջանակներում՝ հայ սահմանապահների և մաքսային հսկողության միջոցով։ Սակայն փորձագետները կարճաժամկետ հեռանկարում ռիսկեր են տեսնում Ռուսաստանի և Իրանի, իսկ երկարաժամկետ հեռանկարում՝ Չինաստանի համար (ի վնաս նրա տարանցիկ շահերի)։
Գաղտնիք չէ, որ Վաշինգտոնի ռազմավարական նպատակներից մեկը Եվրոպա առաքվող չինական բեռների երթուղիների վերահսկումն է, և խոսքը ոչ միայն Հարավային Կովկասի, այլև Կենտրոնական Ասիայի մասին է:
Այս առումով Չինաստանն ակտիվ զարգացնում է ԵՄ-ի հետ կապի այլընտրանքային ուղիները։ Դրանց թվում Դավթյանը նշում է Սերախս–Չեշմե Սորայա մեգանախագիծը՝ Թուրքմենստանի սահմանից, ամբողջ Իրանով, մինչև Թուրքիա երկաթուղային միջանցքը։ Դրա վերջնակետը Եվրոպայի երկրներն են։
Պարսից ծոցում ռազմական ճգնաժամի դեպքում այս երթուղին ռազմավարական նշանակություն է ստանում՝ վերածվելով դեպի ԵՄ առանցքային ցամաքային ճանապարհի:
Այս առումով Իրանը լոգիստիկայի տեսանկյունից Չինաստանի համար ավելի հուսալի գործընկեր է թվում, քան Հայաստանը։
Ի՞նչ պետք է անի Երևանը
Դավթյանի խոսքով` Երևանի ռազմավարական շահն այն է, որ իր աշխարհագրական և քաղաքական առավելություններն օգտագործի Հայաստանը հուսալի տարածաշրջանային տրանսպորտային հանգույց դարձնելու համար՝ միաժամանակ ապահովելով հավասարակշռություն և հաշվի առնելով հարևան երկրների շահերը։
Ըստ փորձագետի`այս առումով Երևանը պետք է զգույշ լինի այնպիսի նախագծերում, որոնք կարող են հակասել հարևան երկրների շահերին կամ լարվածություն ստեղծել: Նման մոտեցումը թույլ կտա ընկալել «Հյուսիս-հարավ» և «Արևելք–արևմուտք» երկու մեգանախագծերը որպես փոխլրացնող, այլ ոչ թե մրցակցող։