Ինչու է Իրանի կայունությունը կարևոր Հայաստանի տարածքով տարանցման համար

Իրանի թուլացումը շարունակում է մնալ Մերձավոր Արևելքում ԱՄՆ-ի երկարաժամկետ ռազմավարական նպատակներից մեկը։ Սակայն վերջին տարիներին այդ գիծը ավելի ու ավելի է միահյուսվում եվրասիական առևտրատրանսպորտային երթուղիների նկատմամբ վերահսկողության համար մղվող պայքարի հետ։

Իրանի ներքաղաքական իրավիճակն ապակայունացնելու փորձերը և տարածաշրջանային իրավիճակի հնարավոր նոր սրացումը կարող են հանգեցնել Եվրասիայի լոգիստիկ կառուցվածքի վերանայման։ Նման սցենարի դեպքում վտանգվելու են Ռուսաստանի և Չինաստանի տրանսպորտային նախագծերը, որոնցում ուղղակի կամ անուղղակի ներգրավված է նաև Հայաստանը։

Վաշինգտոնը վերջին տարիներին հետևողականորեն ձգտում է ազդել եվրասիական տրանսպորտային-լոգիստիկ շղթաների ձևավորման վրա։ Առավել ցայտուն օրինակներից մեկը «Մերձավորարևելյան միջանցքի» (IMEC) նախագծի լոբբինգն է (նախագիծը ներկայացվում է որպես Սուեզի ջրանցքի այլընտրանք), որը, սակայն, ըստ էության դիտարկվում է որպես Չինաստանի «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությանը հակազդելու գործիք:

Հնդկաստանի, ԱՄԷ-ի, Սաուդյան Արաբիայի, ԵՄ երկրների, ինչպես նաև ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ մեգանախագծի մասին (որը պետք է դառնար Հնդկաստանի մասնակցությամբ առաջին խոշոր լոգիստիկ նախաձեռնությունը) առաջին անգամ խոսվեց 2023 թվականին։ Հայտարարվեց, որ նպատակը Հնդկաստան-ԱՄԷ-Իսրայել-Հունաստան երթուղով անխոչընդոտ մուլտիմոդալ տրանսպորտային կապուղի ստեղծելն է։

IMEC-ը, որին չեն մասնակցում Իրանը, Չինաստանը և Ռուսաստանը, կտրուկ կբարձրացներ ԱՄԷ-ի և Սաուդյան Արաբիայի դերը՝ որպես համաշխարհային առևտրի հանգույցներ, թույլ կտար Հնդկաստանին ամրապնդվել տարածաշրջանում առանցքային խաղացողի կարգավիճակում, և այս ամենը՝ ԱՄՆ-ի անմիջական մասնակցությամբ և վերահսկողությամբ:

Սակայն նախագիծը փաստացի սառեցվեց Գազայի պատերազմի, ինչպես նաև Իսրայելի և մի շարք արաբական պետությունների միջև լիարժեք քաղաքական շփումների բացակայության պատճառով: Թեման կրկին սկսեց շոշափվել 2025 թվականին, երբ ԱՄՆ նախագահ Դոնալդ Թրամփը Հնդկաստանի վարչապետ Նարենդրա Մոդիի հետ բանակցություններից հետո հայտարարեց Հնդկաստանից Իսրայելի տարածքով ԱՄՆ միջազգային առևտրային երթուղու ստեղծման մասին՝ IMEC-ը անվանելով «պատմության մեծագույն առևտրային երթուղիներից մեկը»։

Հատկանշական է, որ չնայած հարաբերությունների արտաքուստ սառեցմանը` 2025 թվականի դեկտեմբերին լրատվամիջոցներում տեղեկություններ հայտնվեցին, որ Իսրայել-ԱՄԷ երկաթուղային նախագիծը չէր դադարեցվել նույնիսկ Գազայում ակտիվ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ Ավելին` Իսրայելն ԱՄԷ-ին միացնող գծի շինարարությունը շարունակվել է փակ ռեժիմով և պատրաստության որոշակի վիճակի հասցվել։

Չնայած տրանսպորտային նախագծերի ոլորտում Իրանի և նրա ռազմավարական գործընկերներ Ռուսաստանի և Չինաստանի դիրքերը թուլացնելու փորձերին` Թեհրանը շարունակում է ջանքեր գործադրել, որ ամրապնդվի որպես Եվրասիայի առանցքային լոգիստիկ հանգույցներից մեկը։

Նման նախագծերից էր Իրաքով և Սիրիայով դեպի միջերկրածովյան նավահանգիստներ երկաթգծային ուղին, սակայն դրա իրագործումը խափանվեց Սիրիայի պատերազմի պատճառով։ 2016 թվականին Թեհրանն առաջ քաշեց ավելի մեծ նախաձեռնություն՝ Հայաստանի տարածքով «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը։ Սակայն այդ նախագիծն էլ սառեցվեց, այդ թվում՝ 44-օրյա պատերազմի պատճառով։

2023 թվականի սեպտեմբերին Իրանն ու Իրաքը սկսեցին երկաթուղի կառուցել՝ փորձելով վերակենդանացնել իրանական լոգիստիկ հայեցակարգը։ Սակայն Սիրիայում ապակայունացման նոր ալիքը կրկին արգելակեց գործընթացը։

Զուգահեռաբար 2025 թվականի նոյեմբերին Իրանն ու Ռուսաստանը փաստացի աշխուժացրին «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի արևելյան ճյուղը՝ գործարկելով առաջին բեռնատար գնացքը։ 62 կոնտեյներից (յուրաքանչյուրը 40 ֆուտ) բաղկացած շարժակազմը 13 օրվա ընթացքում հատեց Ղազախստանն ու Թուրքմենստանը և Ինչեբուրուն-Գորգան ճյուղով հասավ իրանական ամենամեծ չոր նավահանգիստ՝ Ափրին։

Հաշվի առնելով դեպի Եվրոպա և Ռուսաստան անխափան երթուղի կառուցելու Հնդկաստանի ցանկությունը` Դելին մտադիր է միանալ այս ուղղությանը: Այս ձևաչափով «Հյուսիս-հարավ» միջանցքը (Հնդկաստան-Իրան-Հարավային Կովկաս-Ռուսաստան կամ Եվրոպա) բիզնեսի համար նկատելիորեն ավելի գրավիչ է դառնում, քան Իսրայելով անցնող բարդ և քաղաքականապես խոցելի տարանցիկ սխեման։

Այս տրամաբանության շրջանակում Մումբայից և Պարսից ծոցի երկրներից բեռները կարող են ուղարկվել դեպի Հնդկաստանի կողմից վարձակալված իրանական «Չաբահար» նավահանգիստ, կուտակվել Ափրին լոգիստիկ հանգույցում և այնուհետև ուղևորվել Ռուսաստան և եվրոպական երկրներ:

Հենց այդ պատճառով Իրանի ապակայունացումը ոչ միայն վախեցնում է բիզնեսին, այլև խաթարում է «Հյուսիս-հարավ» միջանցքի վերջնական իրագործման ռուսական ծրագրերը՝ խաթարելով անխափան լոգիստիկան։

Վաշինգտոնը շահագրգռված չէ Իրանի դեմ ուղիղ պատերազմով։ Լայնածավալ հակամարտությունը կխաթարի տարածաշրջանային լոգիստիկան, կհանգեցնի Հորմուզի նեղուցի փակմանը (Իրանը սպառնում էր այդ նեղուցը փակել դեռ 2025 թվականի հունիսին) և համաշխարհային էներգետիկ ճգնաժամ կառաջացնի։ ԱՄՆ-ի նախընտրելի սցենարը կառավարելի անկայունությունն է։

Թուլացած Իրանը ձեռնտու չէ նաև Չինաստանին։ Պեկինի և Թեհրանի հարաբերությունները ռազմավարական բնույթ ունեն և ամրագրված են 25-ամյա համապարփակ գործընկերության համաձայնագրով, որը ստորագրվել է 2021 թվականի մարտի 27-ին։

Չինաստանի համար Իրանը կամուրջ է դեպի Պարսից ծոց, Կովկաս, Կենտրոնական Ասիա և Եվրոպա: Իրանի թուլացումը խաթարում է չինական ցամաքային երթուղիների լոգիստիկ կառուցվածքը։ Սակայն Պեկինը նախընտրում է գործել զգույշ՝ խուսափելով ԱՄՆ-ի հետ ուղիղ առճակատումից և հրապարակայնորեն չպատասխանելով Իրանի դեմ ճնշումներին:

Հայաստանը շոշափվում է Իրանի կողմից նախաձեռնվող կամ նրա մասնակցությամբ իրականացվող տրանսպորտային նախագծերում։ Այսպես`եթե մատակարարման կայուն սխեմա ձևավորվի, և «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքն անցնի Հայաստանի տարածքով, այդ դեպքում նախագծին կարող է միանալ նաև Հնդկաստանը։

Այս համատեքստում Իրանի թուլացումն ուղղակիորեն նվազեցնում է Հայաստանի տարանցիկ նշանակությունը «Հյուսիս-հարավ» միջանցքի շրջանակում և սահմանափակում երկրի լոգիստիկ երթուղիները դիվերսիֆիկացնելու կարողությունը։ Այսինքն` տարածաշրջանային կայունությունը Երևանի համար ոչ թե վերացական, այլ ռազմավարական նշանակություն ունեցող հարց է։