Ում է ավելի շատ պետք երկաթուղային հաղորդակցության գործարկումը՝ Անկարայի՞ն, թե՞ Երևանին

Հայաստանն ու Թուրքիան վերջին տարիներին առաջին անգամ պայմանավորվել են գործնական քայլեր ձեռնարկել երկրների միջև երկաթուղային հաղորդակցության գործարկման համար: Այս թեման նոր չէ, սակայն արդիականացվել է երկու երկրների սահմանի Ալիջան-Մարգարա անցակետում Հայաստանի և Թուրքիայի հարաբերությունների կարգավորման հարցերով հատուկ ներկայացուցիչներ Ռուբեն Ռուբինյանի և Սերդար Քըլըչի բանակցությունների հինգերորդ փուլից հետո:

Մասնավորապես, կողմերը պայմանավորվել են տարածաշրջանային միտումներին համապատասխան գնահատել տեխնիկական կարիքները, որոնք հնարավորություններ կստեղծեն Աքյակա-Ախուրիկ երկաթուղային սահմանային անցակետի գործարկման համար:

Երևանը բազմիցս բարձրացրել է 44-օրյա պատերազմից հետո տարածաշրջանում տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման հարցը, դրանց թվում է նաև Թուրքիայի և Հայաստանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը: Ընդ որում, հայկական կողմն իր դիրքորոշումը մանրամասն արտահայտել է «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության մեջ:

Հայաստանով ճանապարհների բացումը և երկաթուղային հաղորդակցության գործարկումը պետք է նաև Թուրքիային։ Այսպես, դեռևս 2022 թվականին թուրք մասնագետները սկսեցին ականազերծել Հայաստանի հետ սահմանի մի հատված, այն ժամանակ էլ Թուրքիայի խորհրդարանի (իշխող «Արդարություն և զարգացում» կուսակցությունից) պատգամավոր Ահմեդ Արսլանը հայտարարեց, որ հայ-թուրքական սահմանի բացումը «տարածաշրջանը դուրս կբերի փակուղուց և թույլ կտա Կարսին Հայաստանի միջոցով ելք ապահովել դեպի Միջին Ասիա»:

Հայաստանի հետ սահմանի բացումը և երկաթուղային հաղորդակցության գործարկումը թույլ կտան Թուրքիային աշխուժացնել իր արևելյան շրջանների տնտեսությունը։ Սակայն Թուրքիայի գլխավոր նպատակն է հեռանկարում «Կարս-Գյումրի-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու» երկաթուղային միջանցք ստանալ դեպի Ադրբեջան:

Այստեղ նշենք, որ այդ երթուղով գնացքները Հայաստանի, Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև երթևեկում էին դեռևս խորհրդային տարիներին: Սակայն 1993 թվականից երկրների միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը քաղաքական պատճառներով դադարեցվեց: Ճյուղի հնարավոր շահագործմանը և Կարս-Գյումրի գծի վերականգնմանը կողմերը հանգել են 2008 թվականին՝ Անկարայի և Երևանի միջև հարաբերությունների կարգավորման առաջին փորձի ժամանակ: 2009 թվականին Հայաստանի և Թուրքիայի ԱԳՆ-ները Շվեյցարիայի միջնորդությամբ հայտարարեցին երկու երկրների միջև երկկողմ հարաբերությունների կարգավորման մասին արձանագրությունները ստորագրելու մտադրության մասին, և արդեն երկու ամիս անց նախատեսվում էր բացել հայ-թուրքական սահմանը: 2010 թվականին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ ղեկավարությունը հայտարարեց, որ ընկերությունը սկսում է մշակել Հայաստանի և Թուրքիայի միջև երկաթուղային բաղադրիչը: Սակայն արձանագրություններն այդպես էլ չվավերացվեցին:

Թեման կրկին բարձրացվեց արդեն 44-օրյա պատերազմից հետո՝ գլոբալ աշխարհաքաղաքական վերափոխումների ֆոնին: Թուրքիայի համար, որը ձգտում է վերահսկողություն ձեռք բերել լոգիստիկ ուղիների նկատմամբ, ստանձնել առաջատար դեր Արևմուտք-Արևելք և Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքներում, չափազանց կարևոր է Հայաստանի տարածքով դեպի Բաքու միջանցքային երթուղի ստանալը: Ադրբեջանը նույնպես շահագրգռված է, քանի որ ուղիղ կապ կունենա Նախիջևանի հետ, ինչին այդ երկրի իշխանությունները ձգտում էին վերջին տասնամյակներին, ինչպես նաև կստանա Հայաստանից Ռուսաստան ապրանքների տարանցման համար նախատեսված գումարները (ապաշրջափակման և երթուղու գործելու դեպքում):

«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրենի խորհրդական Լևոն Հակոբյանը կարծում է, որ Հայաստանը զգալի օգուտ կստանա Կարսից Բաքու երթուղին իր տարածքով գործարկելուց՝ պայմանով, որ գնացքները երթևեկեն հայկական կողմի համար ընդունելի և մյուս գործընկերների հետ հավասար պայմաններով:

Sputnik Արմենիային տված հարցազրույցում նա նշեց, որ երկրում հաստատվել է լավ երկաթուղային ենթակառուցվածք, բավական բարձր է թույլատրելի ստատիկ բեռնվածությունը (միջինում մեկ վագոնը՝ 80 տոննա): Հակոբյանը հիշեցրեց, որ Հայաստանը Հարավային Կովկասի միակ երկիրն էր, որն ուներ չորս երկաթուղային հանգույց՝ Թուրքիայից Ախուրյան, Վրաստանից Այրում և երկուսն Ադրբեջանից՝ Իջևանում և Երասխում: Դրանք պահպանվել են մինչ օրս:

Նրա խոսքով, Կարս-Գյումրի-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու երթուղին սկսվում է Կարսից (Թուրքիա), հասնում Դողուքափա (Թուրքիա), այնուհետև Հայաստանի տարածքով Ախուրյանից անցնում Գյումրիով մինչև Երասխ, հետո՝ Սադարակ- Նախիջևան –Ջուլֆա-Օրդուբադ մոտ 190 կմ երթուղով կրկին մտնում է Հայաստան Կարճևան-Նռնաձոր (Մեղրիի հատված) գծով, այնուհետև Հորադիզով և Ալյաթով ուղևորվում Բաքու:

Մասնագետը պարզաբանում է, որ այդ երթուղին ավելի երկար է: Օրինակ՝ Հայաստանի մայրաքաղաքից մինչև ռուսական Դերբենտ Մեղրիի և Բաքվի միջով ճանապարհի երկարությունը մոտ 1075 կմ է: Ընդ որում, Իջևանով անցնող ճանապարհն ավելի կարճ է (գրեթե 300 կիլոմետրով) և ավելի շահավետ:

«Թուրքական Դողուքափայի շարժակազմերը տեսականորեն կարող են մտնել Ախուրյան: Այնուհետև վագոնները կշարունակեն երթևեկել Գյումրիով, Իջևանով։ Անհրաժեշտ է կառուցել Ֆիոլետովո – Վանաձոր հատվածը: Դրա մոտավոր արժեքը 350 մլն դոլար է», - ասաց Հակոբյանը:

Այնուհետև Բարխուդարլիից՝ արդեն Ադրբեջանի տարածքով, գնացքները կհասնեն Դերբենտ։ Ընդ որում, Իջևանից մինչև Դերբենտ ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 750 կմ է:

Հայկական կողմին ձեռնտու է Իջևանով երկաթուղային հաղորդակցության գործարկումը: Տեսականորեն այդ երթուղին ձեռնտու է նաև Թուրքիային և Ադրբեջանին, սակայն քաղաքական նկատառումներով նրանց ավելի շատ ճանապարհ է պետք Նախիջևանով։

Մասնագետը պնդում է, որ Թուրքիայի, Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության գործարկման դեպքում «Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» նախագիծը կորցնում է արդիականությունը: Այդ գծով բեռնափոխադրումները շարունակում են մնալ ցածր մակարդակի վրա: Դրա համար կա մի քանի պատճառ՝ Վրաստանում անբավարար է զարգացած Մարաբդա - Թուրքիայի սահման հատվածի ենթակառուցվածքը, տեղանքն էլ բարդ է։

«Բարդ ռելիեֆի պատճառով բեռների փոխադրումն այդ երթուղով ավելի թանկ է նստում։ Այսպիսով, եթե մենք բեռ ենք բերում, օրինակ, երկու էլեկտրական լոկոմոտիվով, ապա նրանք նույն քանակությամբ բեռը՝ արդեն երեք էլեկտրական լոկոմոտիվով: Թուրքիայից Հայաստանի տարածքով Ադրբեջան երկաթուղային գծի հաստատման դեպքում այդ նախագիծը կդառնա ոչ շահավետ», - ասել է նա:

Հակոբյանը նշեց, որ ներկա պայմաններում հայկական կողմը կարող է օրական մոտ 500 վագոն ընդունել և ուղարկել: Չի խանգարում նաև ռելսերի միջև եղած տարբերությունը (Թուրքիայում եվրոպական է՝ 1435 մմ լայնությամբ, Հայաստանոմ ռուսական է՝ 1520 մմ լայնությամբ)։

Այդ դեպքում շարժակազմերը կարող են մտնել «Արևիկ» կայարան, այնտեղ բեռնաթափել ապրանքը, ապա բարձել Ախուրիկ կայարանում գտնվող հայկական վագոններ (բեռնաթափման և բեռնման 1 տոննայի արժեքը կազմում է 18-19 դոլար): Մասնագետը նաև վստահեցրեց, որ քաղաքական կամքի առկայության դեպքում երթուղին կարող է աշխատել արդեն կես տարուց:

Նույն կարծիքին է նաև «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրենի կադրային քաղաքականության գծով տեղակալ Սամվել Դանիլովը: Sputnik Արմենիային տված հարցազրույցում նա նույնպես հավաստիացրեց, որ Թուրքիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունն այս պահին պատրաստ է մեկնարկային աշխատանքին: Բայց նախ անհրաժեշտ է արդիականացնել Թուրքիայի հետ սահմանին գտնվող կայարանները:

«Անձնակազմը, տեխնիկական միավորները, հզորությունները թույլ են տալիս արդեն հիմա ընդունել առաջին բեռները: Մենք ունենք տարեկան մինչև 5 մլն տոննա ճանապարհային թողունակություն (այս պահին ընդունվում է տարեկան մինչև 2 մլն տոննա), ուստի լրացուցիչ բեռնափոխադրումները մեզ միայն ձեռնտու են», - ասել է նա:

Նրա խոսքով՝ Հայաստանի երկաթուղային ճանապարհները պատրաստ են լրացուցիչ ծավալների և բեռնափոխադրումների: Սակայն շատ բան կախված է պետությունների քաղաքական կամքից։

Խորհրդային տարիներին Հայաստանը բեռների 80%-ը ստանում էր Ադրբեջանից՝ երկաթուղով: Ճյուղը Դերբենտից՝ Բաքվով, ապա Ջուլֆայով (ադրբեջանական) հասնում էր մինչև Նորաշեն, այնտեղից էլ՝ Երևան: Բեռի մնացած 20 %-ը Երևանն ստանում Էր Թբիլիսիի միջոցով։

Ադրբեջանից Հայաստան երկաթուղով խորհրդային տարիներին մատակարարվում էր վառարանային մազութ, դիզվառելիք, բենզին, յուղեր, նավթավերամշակման այլ արտադրանք: Երևանից Բաքու էին մատակարարվում ոսկյա իրեր, ագրոքիմիկատներ, մի շարք կենցաղային ապրանքներ:

Ներկա պայմաններում Հայաստանի տարածքով երկաթուղային միջանցքի գործարկումը թույլ կտա երկրին տարածաշրջանում զբաղեցնել իր տեղը, ստանալ տրանսպորտային հանգույցի դեր։

Այն իր հերթին կարող է դառնալ Հնդկաստանից և Իրանից Եվրոպա և Ռուսաստան բեռների առաքման այլընտրանքային երթուղի: Այսպես, նշված երթուղով Պարսից ծոցի ավազանի երկրներից Հայաստանի տարածքով բեռները կարող են առաքվել սևծովյան ափի, ինչպես նաև Միջերկրական ծովի երկրներ:

Բացի այդ, Հայաստանն ինքը կարող է լրացուցիչ բեռնափոխադրումների հոսքեր ընդունել, տեսակավորել դրանք և ավելի պարզեցված կարգով որոշակի քանակությամբ ապրանքներ ուղարկել: Երկաթուղու բացումը խթան կհանդիսանա երկրի տնտեսական զարգացման համար՝ ավելի լայն շուկաներ մուտք գործելու հաշվին: