Սուեզի ջրանցքի ճգնաժամը. ինչպես Հայաստանը կարող է Հնդկաստանը կապել ԵՄ-ի և ՌԴ-ի հետ

Երևանը հայտարարել է, որ պատրաստ է մինչև մայիս գործարկել Հնդկաստանը և Իրանը Վրաստանի, ԵՄ երկրների և ՌԴ-ի հետ կապող առևտրային միջանցքը: ՀՀ-ի առաջարկը նոր չէ, սակայն արդիական է դարձել Սուեզի ջրանցքի շուրջ ստեղծված ճգնաժամի ֆոնին։

2023 թվականի դեկտեմբերի 18-ին Կարմիր ծովում Եմենի հուսիների հարձակմանն էր ենթարկվել Swan Atlantic նավթային և քիմիական լցանավը։ Համաշխարհային բեռնափոխադրողն անմիջապես արձագանքեց դրան. ընկերությունները սկսեցին հրաժարվել Կարմիր ծովով երթուղիներից՝ հօգուտ «աֆրիկյան ճանապարհի»։

Նշենք, որ Սուեզի ջրանցքով տարանցմանը բաժին է ընկնում համաշխարհային առևտրի մոտ 12%-ը և կոնտեյներային փոխադրումների 30%-ը։ Սուեզի ջրանցքով Պարսից ծոցից դեպի Հյուսիսային Եվրոպա երթուղին տևում է 14 օր, Աֆրիկայի շուրջ ճանապարհը՝ 24 օր։ «Աֆրիկյան երթուղին» ընկերությունների համար յուրաքանչյուր փոխադրման համար լրացուցիչ 1 միլիոն դոլար և 10 լրացուցիչ օր է արժենում: Բացի այդ, Հարավային Աֆրիկայի Բարեհուսո հրվանդանի միջով անցնող ճանապարհն անվտանգ չէ ծովահենության հետ կապված չլուծված խնդրի, ինչպես նաև եղանակային բարդ պայմանների պատճառով: Այս ամենը չի կարող չազդել համաշխարհային լոգիստիկ ընկերությունների վրա, որոնք արդեն վերանայում են տրանսպորտային երթուղիները հօգուտ ցամաքային ուղիների։

Ծովային տրանսպորտը ձեռնտու է, քանի որ ծովով ավելի շատ բեռներ կարելի է տեղափոխել, բայց դրա անկայունությունն անհանգստացնում է բեռնափոխադրող ընկերություններին: Սուեզի ճգնաժամը ցույց տվեց, թե որքան փխրուն են միջազգային մատակարարման շղթաները, որոնց վրա հենվում է համաշխարհային տնտեսությունը: Աճել են ծովային փոխադրումների սփոթային սակագները, փոխվել են Ասիայի և Եվրոպայի միջև ապրանքների տեղափոխման ուղիները, խափանվել են մատակարարման շղթաներն այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են շինարարությունը, ավտոմոբիլաշինությունը, քիմիական արդյունաբերությունն ու մեքենաշինությունը:

Սուեզի ջրանցքի հետ կապված իրավիճակը չի կարող շատ երկար տևել։ Սակայն այն արդեն առնվազն չեզոքացրել է ծովային տրանսպորտի ազդեցությունը մատակարարման գլոբալ համակարգի վրա։ Ավելին` բեռնափոխադրողները սկսել են ավելի ու ավելի հաճախ տրանսպորտային ցամաքային միջանցքները կամ մուլտիմոդալ երթուղիները դիտարկել որպես կայուն փոխադրում։

Այս ֆոնին մեծանում է այն տրանսպորտային նախագծերի դերը, որոնց միացված են Հարավային Կովկասի երկրները, մասնավորապես՝ Հայաստանը։

Երևանը որպես Հնդկաստանն ու Իրանը ԵՄ-ի և ԵԱՏՄ-ի հետ կապող տրանսպորտային առանցքային հանգույց դիտարկելու հարցը շրջանառվում է վերջին տարիներին։ Թեման արդիականություն ստացավ 2023 թվականի մարտին՝ ՀՀ ԱԳ նախարար Արարատ Միրզոյանի Հնդկաստան կատարած այցի ժամանակ։ Մասնավորապես, նա հայտարարեց միջազգային բեռնափոխադրումների մուլտիմոդալ արագընթաց երթուղու ստեղծման մասին՝ Թեհրանի և Դելիի միացմամբ։ Այդ ժամանակ Հայաստանն ու Հնդկաստանը բանակցություններ սկսեցին միջազգային ավտոմոբիլային փոխադրումների մասին երկկողմ համաձայնագրի ստորագրման շուրջ։

2023 թվականի մայիսին հայկական կողմը հայտարարեց Չաբահար նավահանգստում օպերատորական կետ բացելու մասին, այդ հարցով աշխատանքային խումբ ստեղծեց և անխափան աշխատող միջանցքի ճանապարհային քարտեզ մշակեց։ Խոսքը Հայաստանի տարածքով «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքին զուգահեռ անցնող երթուղու մասին է։ Այն թույլ կտա կրճատել հնդկական ապրանքների ճանապարհը դեպի Ռուսաստան և եվրոպական երկրներ՝ Սև ծովով։

2024 թվականի հունվարին Երևանը Դելիի և Թեհրանի իր գործընկերների հետ պայմանավորվեց մինչև ընթացիկ տարվա մայիս լուծել բոլոր հարցերը և վերջապես գործարկել հնդկական Մումբայ նավահանգստից Իրանի տարածքով դեպի Հայաստան առևտրային երթուղին։ Կողմերը նախանշել են Հնդկաստանից Հայաստան, այնուհետև Վրաստան և ԵՄ երկրներ և հակառակ ուղղությամբ անարգել բեռնափոխադրումների ապահովման գործողությունների ծրագիրը: Նախատեսվում է նաև էլեկտրոնային փաստաթղթաշրջանառության ստանդարտների մշակում և ներդրում: Դա թույլ կտա օպերատիվ կերպով իրականացնել ապրանքների բացթողումը մաքսակետերով, ինչպես նաև հնարավորինս արագ լրացնել մաքսային հայտարարագրերը։

Երևանով անցնող երթուղին ներկայում առավել քան արդիական է հատկապես Դելիի համար։ Նշենք, որ Սուեզի ջրանցքով անցնող բեռների 9 տոկոսն այս կամ այն կերպ կապված են Հնդկաստանի հետ, դեպի ԵՄ և Հյուսիսային Աֆրիկա հնդկական արտահանման կեսը բաժին է ընկնում այդ երթուղուն, իսկ Brent տեսակի հնդկական նավթի 65 տոկոսն անցնում է Սուեզի ջրանցքով: Բացի այդ, կարևոր է նաև հաշվի առնել հնդկական կողմի նախաձեռնած «Հնդկաստան- Մերձավոր Արևելք-Եվրոպա տնտեսական միջանցքի» (IMEC) մեգանախագծի գործարկման սառեցումը՝ կապված Մերձավոր Արևելքում տիրող իրավիճակի հետ։

Այս ֆոնին Երևանը կարող է առավել մեծ հաջողությամբ լոբինգ անել` կապված Իրանով և Հայաստանով դեպի Սև ծովի ավազան վաղուց քննարկվող երթուղու հետ։

Երևանի առաջարկած միջանցքը կարող է Հնդկաստանից և Իրանից դեպի Եվրոպա և Ռուսաստան բեռների տեղափոխման այլընտրանքային ուղի դառնալ։ Իրանի և Հայաստանի մասնակցությամբ երթուղին թույլ կտա 25%-ով կրճատել բեռնափոխադրումների ծախսերը, ինչպես նաև գրեթե կրկնակի կրճատել փոխադրման ժամանակը:

«Հայկական ուղին» Հնդկաստանին և Իրանին թույլ կտա մեծացնել ներկայությունը Հարավային Կովկասում։ Դելիի դեպքում էլ, բացի տնտեսական օգուտներից, կարող է մրցակցություն պարտադրել պակիստանյան երթուղուն, որն անցնում է Գվադար նավահանգստով և Աֆղանստանն ու Կենտրոնական Ասիան կապում Հնդկական օվկիանոսի հետ։

Միջանցքի գործարկումը կնպաստի նաև առկա ենթակառուցվածքների բարելավմանը և նոր ենթակառուցվածքների կառուցմանը, ինչպես նաև Հայաստանին հնարավորություն կտա ավելացնել սեփական արտահանումը դեպի Իրան, Հնդկաստան, ԵՄ և ԵԱՏՄ երկրներ: Բացի բուն տարանցման օգուտներից, անխափան երթուղու գործարկումը կհանգեցնի տրանսպորտային ծախսերի նվազման։

Պետք է հասկանալ, սակայն, որ մինչև մայիս այն չի կարողանա լիարժեք գործել։ Բանն այն է, որ բացի մաքսային հարցերի լուծումից, Հայաստանում պետք է ստեղծվի համապատասխան ենթակառուցվածք, որը կկարողանա ապահովել բեռների արագ և հնարավորինս անարգել փոխադրումը։

Տրանսպորտային և լոգիստիկ լուրջ հանգույց դառնալու և բեռնափոխադրումների հոսքերը դեպի իրեն ձգելու համար Հայաստանը պետք է լուծի բոլոր ենթակառուցվածքային հարցերը։

Երևանի առջև ավելի քան 1,1 հազար կմ ավտոմոբիլային կամ 130 կմ երկաթուղային ճանապարհների վերանորոգման և ստեղծման խնդիր է դրված։ Դրանցից այս ուղու ամենամեծ և առանցքային հատվածը Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհն է։ Միայն դրա երկարությունը վերակառուցումից հետո կկազմի 461 կմ, իսկ հայկական կողմը լավագույն դեպքում այն ավարտին կհասցնի 8 տարում։

Բացի այդ, Երևանը պետք է վերականգնի Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ երկաթուղային ենթակառուցվածքի 4 հատված՝ 400-500 մլն դոլար ընդհանուր արժեքով։

Չնայած այս դժվարություններին, Երևանը պետք է հնարավորինս սեղմ ժամկետներում ներդրումներ գտնի, լուծի ենթակառուցվածքային հարցերը և, քանի դեռ հնարավորություն կա, զբաղեցնի իր տեղը տարածաշրջանի տրանսպորտային ցանցում: