ԵՐԵՎԱՆ, 26 դեկտեմբերի – Sputnik, Արամ Գարեգինյան. Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի դասախոսները ստեղծել են նոր սարք, որը չափում է ճանապարհածածկին ավտոմեքենայի անիվների կառչման (կպչունության) գործակիցը:
Պետստանդարտի համաձայն՝ նախագծման և շինարարության (վերանորոգման) ընթացքում ցանկացած ճանապարհ պետք է ստուգվի այս պարամետրի առումով, քանի որ դրանից մեծապես կախված է երթևեկության անվտանգությունը:
«Ցավոք, Հայաստանում նման չափումներ ոչ միշտ են կատարվում։ Սա մեր դժբախտ պատահարների բարձր վիճակագրության միակ պատճառը չէ, բայց դրանցից մեկն է։ Ի դեպ, կառչումը կարող է վատթարանալ ոչ միայն սառույցից, այլև ասֆալտի ճաքերից կամ փոշուց. մի՛ մոռացեք, որ մեր երկրում լանդշաֆտը փոշոտ է: Եթե ճանապարհին փոշի կամ ավազ կա, ապա նույնիսկ թույլ անձրևից դրանք կարող են սայթաքուն դառնալ: Մեզանից շատերը լսել են, իսկ ոմանք էլ ճանապարհներին տեսել են դրա տխուր հետևանքները»,– Sputnik Արմենիային ասաց բուհի քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկան Վալերիկ Հարությունյանը։
Հետևաբար անհրաժեշտ է վերահսկել ճանապարհի անցանելիությունը ոչ միայն շինարարության կամ վերանորոգման ընթացքում, այլև ճանապարհի ընթացիկ շահագործման ընթացքում: Բացի այդ, վթարի դեպքում նման ստուգումը թույլ կտա պարզել դրա պատճառները։
Համալսարանի դասախոս, գյուտի համահեղինակ Կարո Մոսիկյանը նշեց, որ նոր սարքը ոչ միայն ավելի էժան է արտասահմանյան տարբերակներից, այլև ավելի ճշգրիտ է: Արտասահմանյան սարքերը հարվածում են մեքենայի արգելակներին (որքան թույլ են դրանք արձագանքում, այնքան քիչ է կպչունությունը): Նման չափումը 80% ճշգրտություն ունի: Հայկական սարքի հիմքում ընկած է պիեզոմետրիկ սենսորը (որը հարվածը կամ ճնշումը վերածում է էլեկտրաէներգիայի): Որքան մեծ է ճնշումը անվադողերի և ճանապարհի կպչունությունից (այսինքն՝ որքան լավն է ճանապարհի մակերեսը), այնքան ուժեղ է հոսանքը: Նման սարքի սխալմունքը 0,5%-ից քիչ է:
Կառչման 1 գործակիցը (գործնականում չի հանդիպում) նշանակում է, որ մեքենայի անիվները կատարելապես «ներդաշնակ» են ճանապարհի հետ, 0 գործակիցը նշանակում է, որ մեքենան ընդհանրապես անվերահսկելի է (օրինակ` մերկասառույցի ժամանակ):
Ճանապարհների մոնիտորինգը կարելի է իրականացվել մեքենայից` ընթացքի ժամանակ (պետք չէ անընդհատ կանգ առնել): Չափումները կարող են իրականացվել ինչպես ճանապարհի երկայնքով, այնպես էլ լայնությամբ (գիծը փոխելիս կամ ոլորանների վրա): Նման դիտարկում գիտնականներն արդեն մի քանի անգամ իրականացրել են M1 (Երևան-Գյումրի) և M4 (Երևան-Սևան-Իջևան) մայրուղիներում։ Սարքի նախագծման և դրա գործողության մասին հոդվածը տպագրության է պատրաստվել «Scopus» գիտական ցանցի արտասահմանյան ամսագրերից մեկում:
Վալերիկ Հարությունյանն ու Կարո Մոսիկյանը
© Sputnik / Aram Gareginyan
Գործնական լայն կիրառման նպատակով սարքը ստուգաչափվել և հավաստագրվել է Ստանդարտների և չափագիտության ազգային մարմնում: Այժմ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության հետ դրա կիրառման վերաբերյալ քննարկումներ են ընթանում։ Ինչպես նշվեց, այն կարող է անհրաժեշտ լինել և՛ ճանապարհաշինական ու վերանորոգման ընկերություններին, և՛ նրանց աշխատանքը վերահսկող մասնագետներին, և՛ միգուցե իրավապահներին (վթարի պատճառները հետաքննելու համար)։
«Նախարարության աջակցությամբ առաջիկայում ուզում ենք ստեղծել գիտահետազոտական կենտրոն, որը կզբաղվի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բոլոր հարցերով», - ասաց Հարությունյանը:
Համալսարանի ռեկտոր Եղիազար Վարդանյանի հանձնարարությամբ նախատեսվում է սարքի հետագա փորձարկումներին ներգրավել նաև ուսանողներին: