1964 թվականի դեկտեմբեր։ ՀՀ կառավարությունը որոշեց Երևանում մեքենայի արտադրության գործարան կառուցել. այդպես ծնվեց «Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը» («Երազ»` Ереванский автомобильный завод)։
Անցավ երկու տարի։ ԽՍՀՄ–ն ու «Ֆիատը» համաձայնագիր ստորագրեցին Տոլյատիում մեծ ավտոմոբիլային գործարան կառուցելու մասին` ապագա ԱվտոՎԱԶ–ը։ Բուռն տեմպերով սկսեցին «Ժիգուլիներ» արտադրել ու դրանցով ողողել ամբողջ երկիրը։
2023 թվականի հուլիս։ Հայաստանում արտադրվող «Սեպուհ 1» ավտոմեքենաներն արդեն պետական հաշվառում են ստանում։ «Դրանցից 8-ն արդեն պատրաստ են վաճառքի», – գրեցին հայկական լրատվամիջոցները։
Վերջին հայտարարությունը հակասական զգացողություններ է առաջացնում. մի կողմից` հայրենական ավտոարտադրություն ունենալը շատ լավ է, մյուս կողմից` ընդամենը 8 հատ «Սեպուհ 1»–ն այնքան էլ լավ չէ ակնկալելու համար, որ Հայաստանը ավտոմոբիլային տերության կվերածվի։ Առավել ևս, ինչպես գիտենք, երկիրն արդեն «Երազ» կոչվող սեփական մեքենաների արտադրության փորձ ունեցել է, բայց գործնականում ավելի լավ կլիներ` դրանք այլ կերպ անվանեին։
Հիշեցնենք։ «Երազը» նույն ՌԱՖ–ն է (Рижская автомобильная фабрика), միայն թե մի փոքր ավելի վատ կատարմամբ։ Ես կասեի` շատ ավելի վատ։ Այնուամենայնիվ, արդեն 1966 թվականին ավելի քան հազարավոր ավտոմեքենաներ դուրս եկան գործարանի դարպասներից, տարածվեցին Հայաստանով և ավելի հեռու ուղևորվեցին։
Դրանցից մեկը մի օր տեսա Չիկագոյում ու չկարողացա հավատալ աչքերիս։ Քաղաքի կենտրոնական փողոցով, իր նմանը չունեցողների հոսքում դանդաղ ընթանում էր «Երազը». Չիկագոյի համար` արտասահմանյան մակնիշ, մեզ համար` բոլոր հայերի սրտին մոտ ավտոմեքենա։ Ինչպե՞ս էր հայտնվել այնտեղ, ինչի՞ համար։ Պատասխան չգտա, բայց հոգուս խորքում ինձ լավ էի զգում, ինչպես հարազատի կամ բարեկամի հանդիպելիս։
1982 թվականի ապրիլին թողարկվեց հարյուրհազարերորդ «Երազը», 5 տարի անց մեկ տարում 16 111 հատ մեքենա հավաքեցին։ Ռեկորդային ծավալ։ Թեև 1995 թվականին սկսված արտադրությունը 1996 թվականին դուրս մղեց հնացած «Երազի» մոդելը, բայց մեքենան շարունակում էր զանգվածային պահանջարկ վայելել։
Որպես կանոն` դրա շահագործման ժամկետը 5 տարի էր, որակի խնդիրները բազմիցս քննարկվեցին միության մակարդակով, բայց այդպես էլ չլուծվեցին (նույնը վրացական «Կոլխիդա» քարշակների հետ էր կատարվում)։ 2002 թվականին «Երազը» սնանկ ճանաչվեց, դրա տեղում «Երազ» անփառունակ անվանումով բնակելի համալիր կառուցեցին։ Կարճ ասած` Հայաստանն իր մեքենաներով առաջ չգնաց։
Այլ հարց էր «Ժիգուլին», որը թվում էր` մեկընդմիշտ ողողեց Հայաստանը, թեև Երևանով և՛ «Վոլգաներ» էին երթևեկում, և՛ «Մոսկվիչներ»։ Բայց առաջինները շատ թանկ էին, իսկ երկրորդները, ինչպես ասում են, թեթև մի բան, բայց մակերեսային. թռչում էր, բայց արծիվ չէր։ Իսկ «Ժիգուլին» իր բոլոր մոդիֆիկացիաներով ու հայ վարպետների հնարամտության շնորհիվ կարող էր ժամանակի ընթացքում «ժողովրդական մեքենա» դառնալ (գերմանական «Volkswagen»–ի նման, բայց Վոլգայի ափերից)։
Ընդհանրապես «Ժիգուլին» (արտասահմանում այն «Լադա» էր կոչվում, քանի որ այդ բառը համահունչ է իտալերեն «ժիգոլո» բառին, որը մարմնավաճառ տղամարդ է նշանակում) Հայաստանի հետ կապելու երկու պատճառ ունենք։ Նախ` լուսարձակների լամպերն արտադրվում էին Երևանի էլեկտրական լամպերի գործարանում, երկրորդ` (բայց իրականում սա կարելի է ավելի կարևոր համարել) ինչպես և ինչի համար էին Վոլգայի վրա գործարան կառուցում, առաջինը պատմել է Մարիետա Շահինյանը, որն «Իզվեստիայում» այդ թեմայով ակնարկների շարք էր տպագրել։
80-ն անց Շահինյանը` լսողական սարքն ականջին, բայց որևէ տեղ գնալու համար միշտ պատրաստ, մեկնել է Թուրին` Իտալիայի խոշորագույն մեքենաշինական համալիր։ Գործարանը հիացրել է հայուհուն։
Ինչպես նկատել է «Իզվեստիայի» Հռոմի թղթակից Լեոնիդ Կոլոսովը, Մարիետայի և գլխավոր տնօրեն, «պրոֆեսոր» Վիտորիո Վալետայի միջև անտեսանելի կայծ է անցել, և նրանք նույնիսկ արտասվել են` հիշելով ռազմական ժամանակները (ինչպես պարզվել է, Վալետային պարտիզանական հաշվեհարդարից փրկել է իտալացի կոմունիստների առաջնորդ Լուիջի Լոնգոն, ինչից հետո նրանց միջև ամուր ընկերություն է հաստատվել)։ «Կոմունիստը փրկեց կապիտալիստին», – հիանում էր Շահինյանը։
...Այն օրերին, երբ «Իզվեստիայում» լույս էին տեսնում Մարիետա Շահինյանի ակնարկները, իտալական արհմիությունները համընդհանուր գործադուլ էին հայտարարել։ Գործադուլ սկսեց նաև FIAT–ը։ Ու այդ ժամանակ Վալետան հանրահավաքի եկավ, ցուցարարների աչքի առաջ թափահարեց խորհրդային թերթը, Շահինյանի ակնարկից հատվածներ ընթերցեց ու հայտարարեց. «Տեսնո՞ւմ եք` ինչ լավ գործարանում եք աշխատում, որ նույնիսկ ԽՍՀՄ–ն է գովաբանում և ուզում է նույնից կառուցել։ Իսկ դուք այստեղ գործադուլ եք անում...»։
... Իսկ հիմա վերադառնանք հայկական «Սեպուհ 1»–ին, որպեսզի փորձենք հասկանալ` ինչով այն կարող է զարմացնել ու, ով գիտի, գուցե նաև գերել վարորդների սրտերը։ Հայտնի է, որ նոր մեքենա գնելիս կամ եղածը նորով փոխարինելիս մենք մի քանի բան ենք հաշվի առնում` մակնիշը, հուսալիությունը, վերանորոգման հնարավորությունները, արժեքը (ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունում պարզաբանել են, որ «Սեպուհի» գինը տատանվում է 30-40 հազար դոլարի սահմանում)։
Հայտնի է նաև, որ առավելություններն ու թերությունները համեմատելիս հաճախ նույնիսկ օգտագործած արտասահմանյան մեքենան շատ ավելի շահավետ որոշում է, քան նոր «Ժիգուլին» կամ «Վոլգան»։ Նման մոտեցումը հայկական առաջին մեքենայի հետ համադրելը դժվար է առաջին հերթին այն պատճառով, որ դեռ ընդամենը 8 «Սեպուհ 1» կա, և դժվար է հասկանալ` ինչի հետ են այն «ուտում» և «ուտելի» է արդյոք ընդհանրապես։ Ուրի՞շ ինչ է հայտնի։
Գործարանը կառուցել է իրանական խոշորագույն «Iran Khodro Industrial»–ը, բայց մեր հարևանները, ամենայն հավանականությամբ, ոչ իրանական մակնիշի տեխնիկա են արտադրելու։ Համացանցում տեսանյութ է հայտնվել, որը վկայում է` «Սեպուհ 1» ընկերությունը կորեական ընկերության պահեստամասերով հավաքում է թեթև մարդատար «Tivoli» քրոսովեր և «Rexton» ամենագնաց:
Իսկ ընդհանրապես պետք է իմանալ, որ «S&P Global Mobility» վերլուծական ընկերության կանխատեսումների համաձայն` թեթև մարդատար մեքենաների արտադրությունն առաջիկա 2 տարիների ընթացքում 2.6 մլն–ով անկում կապրի։ Վատագույն սցենարի դեպքում արտադրությունը կկրճատվի 4 միլիոնով։ Վերլուծաբանների կանխատեսումների համաձայն` ամենաշատ անկումը նախևառաջ կլինի եվրոպական ավտոարդյունաբերությունում. կազդեն լոգիստիկ խնդիրները, դետալների պակասը և Ռուսաստանի ու Ուկրաինայի կողմից պահանջարկի նվազումը։
Դժվար չէ կռահել, որ 8 հայկական «Սեպուհ 1» մեքենաները համաշխարհային ավտոմոբիլային շուկայում իրավիճակը չեն կարող փոխել, բայց չէ՞ որ ինչ–որ բանից պետք է սկսել։ Ահա և սկսել են...