Գյումրին կրկին արդյունաբերական քաղաք կդառնա՞. «Չոր նավահանգստի» հեղինակը` նախագծի մասին

ԵՐԵՎԱՆ, 19 դեկտեմբերի – Sputnik. Գյումրիում «չոր նավահանգիստ» կառուցելու նախագիծը կգրավի մասնավորին։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում այս մասին ասաց ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարի խորհրդական Շառլ Մալասը, որը պատասխանատու է նախագծի կազմակերպման համար

Նախկինում նա նման լոգիստիկ կենտրոններ է նախագծել Իրաքում և Վրաստանում, իսկ Գյումրու «չոր նավահանգստի» ծրագիրը կազմել է դեռևս 2011–ին, բայց այն ուշադրության չէր արժանանում։ 2019-ին նախագծի քննարկումները վերսկսվել էին, իսկ Վահան Քերոբյանի` նախարար դառնալուց հետո նախագիծը դարձել է աշխատանքային։

Նշենք, որ Մալասն ունի արաբական և հայկական արմատներ, մեծացել է Իրաքում և երկար ժամանակ աշխատել Մեծ Բրիտանիայում։

Չոր նավահանգիստը բեռնափոխադրման տերմինալից տարբերվում է ավելի մեծ շրջանառությամբ և բարդ ենթակառուցվածքով։ Այդքան բեռների հոսք Հայաստանը դեռ չունի, ուստի նույն տեղում պետք է կառուցել արդյունաբերական գոտի, ասում է Մալասը։ Նրա գնահատականով` Տրանսպորտային հանգույցին մոտ լինելը կկրճատի արտադրանքի տեղափոխման ծախսերը, իսկ արտադրության մեծ ծավալները կկրճատեն դրա ինքնարժեքը։

«Նավահանգիստը» մոտ կլինի Գյումրու միջով անցնող երկաթգծին, որտեղից անհրաժեշտ կլինի կառուցել ընդամենը կարճ միացնող ճյուղ։ Փոխադրման արժեքը կարելի է ավելի նվազեցնել` օգտագործելով երկու կոնտեյներ տեղափոխող պլատֆորմներ (well wagon), որոնք լայնորեն կիրառվում են աշխարհում։ Պետք է ուսումնասիրել` արդյոք Հայաստանի ու Վրաստանի երկաթգծերն ունե՞ն թույլատրելի քաշի կամ բարձրության սահմանափակում (հաշվի առնելով, որ, գծի վրա կա մի քանի թունել)։

«Միգուցե հնարավոր լինի որոշակի աշխատանքների շնորհիվ բարձրացնել գնացքների արագությունը, որպեսզի արագանա դրանց շրջանառությունը, օրինակ` օրական մեկ 60–վագոնանոց գնացքի փոխարեն կշարժվի երկու 30-վագոնանոց», – նշեց փորձագետը։

Ըստ նախագծի` «նավահանգիստը» կկառուցվի Գյումրու ապագա շրջանցիկ ճանապարհի վրա, որը նախատեսված է Հյուսիս–Հարավ միջանցքով։ Այդպիսի լուծում է ընտրվել, որպեսզի խոշոր բեռնատարները չանցնեն քաղաքի փողոցներով։

«Չոր նավահանգստի բեռնափոխադրումը պիտի հասնի իր պիկային ցուցանիշներին երկու–երեք տարուց։ Կարծում եմ` այդ ժամանակ պատրաստ կլինի նաև Հյուսիս–Հարավի պակասող ենթակառուցվածքը, այսինքն` թե՛ Գյումրու շրջանցիկ ճանապարհը, թե՛ Սիսիան–Քաջարան հատվածը, որը, ցավոք, ժամանակին առաջնահերթ կերպով չէր կառուցվել», – ասաց Մալասը։

Գյումրու օդանավակայանը կարող է նաև բեռնատար ինքնաթիռներ ընդունել. պետք չէ մոռանալ, որ խորհրդային տարիներին դրա թռիչքուղին կառուցվել էր «Անտոնով» ծանրաքաշ ինքնաթիռների համար (ԱՆ-124 «Ռուսլան» ինքնաթիռը տանում է 120 տոննա բեռ)։ Հետևաբար այստեղից կկարողանան թռչել նաև «Բոինգ–747»-ները, որոնք տանում են մոտ 105 տոննա։

Փորձագետի նախնական գնահատականներով` առաջին երկու տարում կարելի է հասնել օդային փոխադրումների այնպիսի ծավալի, որը կպահանջի շաբաթական 2-3 թռիչք։ Այդ դեպքում ոլորտի միջազգային ընկերությունների համար հետաքրքիր կդառնա սպասարկել այդ չվերթերը նպաստավոր սակագներով։ Տեսականորեն թռիչքուղին կարելի է երկարացնել մինչև «նավահանգիստ»։ Այդ դեպքում ինքնաթիռները հնարավոր կլինի կայանել գործարանների կամ պահեստների կողքին և դրանք բեռնել միանգամից` առանց բեռնատարների։

Այսօր, քանի դեռ ավարտված չէ Հյուսիս–Հարավ մայրուղին, գրեթե անհնար է կանխատեսել «չոր նավահանգստով» շրջանառվող բեռների ծավալը։ Սակայն Մալասը կատարել է մոտավոր գնահատական` հիմնվելով Եվրասիական զարգացման բանկի կանխատեսումների վրա։ Բանկը տվել է Հյուսիս–Հարավի բեռների հոսքի կանխատեսում, որից էլ փորձագետը որոշակի տոկոս վերագրել է «նավահանգստին»։ Այսպիսով` կանխատեսվել է, որ 2025-ին այստեղ կմտնի ու դուրս կգա մոտ 52 հազար բեռնատար կոնտեյներ, 2030-ին` գրեթե 105 հազար։

Ըստ էկոնոմիկայի նախարարության գնահատականների` Հայաստանում աշխատանքի միջին արտադրողականությունը կազմում է 6 դոլար/ժամ (մոտ կրկնակի ցածր ԵԱՏՄ–ի և 7-8 անգամ` եվրոպական երկրների միջին ցուցանիշներից)։ Ցավոք, ԽՍՀՄ–ի փլուզումից հետո Հայաստանում մի քանի անգամ կրճատվել են բանվորական և ինժեներական անձնակազմի ուսուցման ծավալները։ Հետևաբար անգամ եթե ներդրողները ցանկանան կառուցել նոր գործարաններ, ո՞վ պիտի աշխատի այնտեղ։

Ըստ նրա` մասնագետների հարցը դուրս է առանձին վերցրած նախագծից և համապետական նշանակության խնդիր է։

Նման «չոր նավահանգիստ» Մալասը կառավարել է Իրաքում, որի փորձով էլ նշում է` այնտեղ հիմնավորվող օտարերկրյա բիզնեսը բերում է իր տեխնոլոգիաներն ու մասնագետներին, այդ թվում` իրաքցիներին, որոնք ժամանակին մեկնել էին երկրից։

«Օրինակ` նրանց, ովքեր ինձ պես հա՛մ իրաքցի են, հա՛մ բրիտանացի։ Թեև դրանից բացի, նաև հայ եմ։ Հայրենադարձությունը դառնում է նման նախագծի մեկ այլ դրական էֆեկտ», – ասաց Մալասը։

Նախնական գնահատականով` նախագիծը կպահանջի 70-90 մլն դոլարի ներդրումներ (չհաշված գործարանները)։ Այս թիվը վերաբերում է միայն ենթակառուցվածքին, ոչ թե գործարաններին (որոնք պիտի կառուցեն ներդրողները)։ Մալասի պատկերացմամբ` «նավահանգիստը» ևս պիտի կառուցի մասնավորը` ի դեմս կառավարող ընկերության։

Այդպիսի ընկերությանը պետք է պատվիրակել աշխատանքի ողջ շղթան` ներդրողների որոնումից ու կառուցման հսկողությունից մինչև պատրաստի օբյեկտի կառավարում. հեշտ չէ համակարգել այդպիսի խոշոր հանգույց, որտեղ կիրառվելու է բարդ տեխնիկա` երկաթուղային ամբարձիչներ (rail guntries), կոնտեյներ տեղափոխող ամբարձիչներ (reach stakers) և այլ բարդ ենթակառուցվածք, որը պիտի ծառայի 20 տարուց ավելի։

Իհարկե, Գյումրիում կան խորհրդային ժամանակից մնացած տասնյակ արդյունաբերական շենքեր, սակայն, նրա խոսքով, պարզ չէ, թե որքան գումար կպահանջվի դրանք ժամանակակից տեխնոլոգիաների պահանջներով վերակառուցելու համար։

Այժմ վառելիքի ծախսերը Հայաստանում այնքան բարձր չեն, որքան Եվրոպայի շատ երկրերում, և արդյունաբերական գոտու բիզնես մոդելի հաշվարկը դա հաշվի է առնում։ Սակայն գազի սպառումը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել էլեկտրական տեխնիկա, ինչպես նաև սահմանել, որ նավահանգստի բոլոր շինությունների կտուրներին տեղադրված լինեն արևային վահանակներ։ Այդ պանելներով կարելի է կազմել ընդհանուր ցանց և բաշխել հոսանքը տարածքի ներսում` թեթևացնելով «նավահանգստի» ծախսերն ու բեռը ցանցի վրա։

Կառուցումը կպահանջի 9-ից 12 ամիս, և եթե գործընթացները չդանդաղեն, ապա 2024-ին կամ ամենաուշը 2025-ի սկզբին «նավահանգիստը» ամբողջությամբ կդառնա ֆունկցիոնալ։