Բաքվի հռչակագիրը և «Հյուսիս-հարավի» առավելությունները. Երևանը շանս ունի՞ միանալու նախագծին

Ռուսաստանը, Ադրբեջանն ու Իրանը սեպտեմբերի 9-ին հռչակագիր են ստորագրել (որը ԶԼՄ-ներում ստացել է «Բաքվի հռչակագիր» անվանումը,– խմբ.) «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծի իրականացման նպատակով:

Պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել համատեղ աշխատանքային խումբ ստեղծելու և «Ռեշտ-Աստարա» երկաթուղային նախագծի վերաբերյալ համաձայնագրի նախագիծը նախապատրաստելու վերաբերյալ (մեկ ամսվա ընթացքում):

Ու չնայած Հայաստանն այս համատեքստում որևէ կերպ չի դիտարկվում, Երևանը դեռ հնարավորություն ունի միանալ ՄՏՄ-ին և տարածաշրջանում տրանսպորտային հանգույցի մաս դառնալ։

«Հյուսիս-հարավ» ՄՏՄ-ն 7,2 հազար կիլոմետր երկարությամբ տրանսպորտային միջանցք է։ Այն պետք է ապահովի Բալթյան երկրների և Հնդկաստանի միջև կապն Իրանի միջոցով։ Միջանցքը երեք երթուղի է նախատեսում, որոնցից ոչ մեկի դեպքում հիմա Հայաստանը չի հիշատակվում։

Տրանսկասպյան ուղին ենթադրում է բեռների փոխադրում Իրանի տարածքով և Կասպից ծովով դեպի Ռուսաստանի նավահանգիստներ(Աստրախան, Օլյա, Մախաչկալա), այստեղ շեշտը դրված է լաստանավային փոխադրումների վրա։ Երկրորդ ճանապարհը՝ արևելյանը, սկիզբ է առնում Իրանում և շարունակվում է «Տեջեն-Սերախս» սահմանային անցակետով դեպի Թուրքմենստան, իսկ այնտեղից՝ Ուզբեկստան և Ղազախստան։ Այս դեպքում բեռները կարող են նաև Հնդկաստան հասնել Բենդե-Աբաս նավահանգստի միջոցով, ինչը երկու-երեք անգամ կկրճատի ապրանքների մատակարարումը Մումբայ (ՌԴ-ից Հնդկաստան գնացող ապրանքները Սուեզի ջրանցքով հասնում են ավելի քան 30 օրում,– խմբ.): Երրորդ ճանապարհն Իրան–Ադրբեջան–Ռուսաստանն է՝ Աստարա—Ռաշթ—Ղազվին երկաթուղային երթուղով: Այս դեպքում խոսքը երկաթուղով և ավտոմեքենաներով ապրանքափոխադրման մասին է։

ՄՏՄ-ի առավելությունը երթուղիների անընդհատության ապահովումն է, փոխադրումների ժամանակի կրճատումը երկու- երեք անգամ (Սուեզի ջրանցքով ապրանքների տեղափոխման համեմատ,– խմբ.) և, որպես հետևանք, փոխադրման արժեքի նվազումը:

Երևանը միջանցքին ներգրավելու հարցն ակտիվորեն քննարկվել է 2021 թ․-ին՝ հնդկական կողմի արած մի քանի հայտարարություններից հետո։ Ընդ որում` Հնդկաստանը նախագծում ամենևին էլ վերջին տեղը չէ զբաղեցնում։

Հնդիկ դիվանագետները Իրանում և Հայաստանում չեն բացառել երթուղու ճշգրտումները, ինչպես նաև հայտարարել են ճյուղերից մեկը Երևանի տարածքով գործարկելու մտադրության մասին։ Քննարկվել է բեռները Հնդկաստանից Չաբահար նավահանգիստ, այնտեղից` Իրանի տարածքով Հայաստան (կա՛մ ավտոմոբիլային, կա՛մ երկաթուղային ճանապարհով), այնուհետև Վրաստան, և արդեն կոնտեյներով` ռուսական Նովոռոսիյսկ նավահանգիստ կամ հունական նավահանգիստներ հասցնելու մասին:

Մյուս տարբերակը «Վերին Լարս» սահմանային անցակետի միջոցով Վրաստան մատակարարումներն են։

Այդ երթուղին Հնդկաստանին թույլ կտար ամրապնդել իր դիրքերը տրանսպորտային միջանցքի նախագծում և Հայաստանի միջոցով կարճ ճանապարհ ստանալ դեպի սևծովյան ափերի նավահանգիստներ և ԵԱՏՄ շուկա։ Գաղափարին աջակցեց նաև Իրանը, քանի որ Երևանի միջոցով տրանսպորտային միջանցքի գործարկմամբ այն կարող է դիվերսիֆիկացնել բեռների մատակարարումը Ռուսաստան և Եվրոպա: Ներկայում Ռուսաստանի հետ ապրանքաշրջանառության առյուծի բաժինը երկիրն իրականացնում է Ադրբեջանի տարածքով, իսկ Եվրոպա է դուրս գալիս Թուրքիայի տարածքով։

Երևանի համար նույնպես կարևոր է նախագծին միանալը, քանի որ դա մեր երկրին թույլ կտա դառնալ տարանցիկ երկիր և փորձել տարածաշրջանային հաբի դերը՝ իրեն դրսևորելով միջազգային ասպարեզում։ Սակայն հարցը քննարկումների մակարդակից հեռու չգնաց։ Պատճառներից մեկն Արցախում պատերազմից հետո Սյունիքի մարզի ճանապարհների հետ կապված խնդիրն է։

Իրանագետ Ժաննա Վարդանյանը Sputnik Արմենիային տված հարցազրույցում նշեց, որ այս փուլում Երևանը նախագծրն միանալու շանսեր դեռ ունի։ «Հյուսիս-հարավ» ՄՏՄ-ի գործարկման համաձայնագիրը գոյություն ունի ավելի քան 20 տարի։ Այդ ընթացքում նախագիծը գրեթե «քնած էր»։ 2005 թվականին պայմանավորվածություն ձեռք բերվեց նախագծի կարևոր հանգույցի՝ Ղազվին-Ռաշթ-Աստարա երկաթգծի կառուցման վերաբերյալ։ Սակայն առաջին գործնական քայլն արվեց միայն 2018 թվականին։

Վարդանյանը նշեց, որ դա իր պատճառներն ունի․ լաստանավային պարկի հետ կապված խնդիրները, Իրանի դեմ պատժամիջոցները և որպես հետևանք` Ռաշթ-Աստարա երկաթուղային ճյուղի շինարարության հետ կապված ֆինանսական խնդիրները (արժողությունը՝ 1 մլրդ դոլար): Ներկայում բեռները հասնում են Ռաշթ (Իրան), այնտեղ տեղափոխվում են բեռնատարների վրա, որոնք 170 կիլոմետր ճանապարհ են անցնում դեպի Աստարա (քաղաք Իրանի հյուսիս-արևմուտքում), այնուհետև կրկին բեռնվում են վագոններ: Բաքվում նույնպես մաքսակետերի թողունակության հետ կապված խնդիրներ կան։

Մասնավորապես` 2018 թ․-ին Աստարա (Ադրբեջան)-Աստարա (Իրան) ճյուղում կառուցվել է 8,3 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային հատված՝ մինչև Աստարաչայ գետի կամուրջը։ 2019 թ․-ին կողմերը բացեցին Ղազվին-Ռաշթ հատվածը։ Սակայն Ռաշթ-Աստարա ամենաթանկ ու երկար հատվածի կառուցումն անավարտ է մնացել։ 2018-ին Բաքուն և Թեհրանը պայմանավորվել են համատեղ ֆինանսավորել երկաթուղու շինարարությունը, սակայն այդ նախագիծը ևս թղթի վրա է մնացել։

Իրանագետը նշեց, որ Իրանի նախագահ Իբրահիմ Ռայիսիի՝ 2022 թ․-ի հունվարին Ռուսաստան կատարած այցից հետո որոշում է կայացվել, որ երկաթուղին կկառուցվի ՌԴ-ի ֆինանսավորմամբ: Պայմանավորվածությունը ձեռք է բերվել Ուկրաինայի իրադարձություններից առաջ։ Վարդանյանը չգիտի, թե որքանով է այսօր Մոսկվան պատրաստ միջոցներ հատկացնել այդ հատվածին։

Եթե Մոսկվան ու Բաքուն չֆինանսավորեն Ռաշթ-Աստարայի շինարարությունը, միայն Իրանից տարիներ կպահանջվեն այն վերականգնելու համար։

Փորձագետը կարծում է, որ Երևանը պետք է ակտիվություն ցուցաբերի և ավարտին հասցնի «Հյուսիս-հարավ» ավտոմոբիլային երթուղու իր հատվածը։ Դա թույլ կտա միանալ Ռուսաստանի, Իրանի և Ադրբեջանի համանուն նախագծին։