Հայաստանը կախվածության մեջ է Լարսից, կամ 7 քայլ հայկական բեռնատարների համար

Բեռնափոխադրողների համար «Վերին Լարսը» արդեն տարիներ շարունակ կապված է ռիսկերի հետ. ձմռանը ճանապարհը փակվում է վատ եղանակային պայմանների պատճառով, իսկ ամռանը սելավներ են լինում։ Անցակետի ցածր թողունակության ֆոնին դա իսկական դժբախտություն է դառնում բեռնատարների վարորդների և բեռնափոխադրող ընկերությունների համար: Իսկ այս տարի արդեն գոյություն ունեցող խնդիրներին ավելացել են նաև հակառուսական պատժամիջոցները։

Դա հանգեցրել է ամառային շրջանի համար աննախադեպ խցանումների և բազմակիլոմետրանոց հերթերի, ընդ որում առաջին անգամ՝ վրացական կողմից։ Վրաստանի տարբեր հատվածներում բեռնատարների մեծ կուտակումները երկու գործոնով են պամանավորված։ Նախ, մայիսի 17-ից Ռուսաստանը հանել է Վրաստանի հետ ցամաքային սահմանի հատման սահմանափակումները (դրանք գործում էին 2020 թվականի մարտից՝ COVID-19-ի համավարակի պատճառով - խմբ.)։

Երկրորդ՝ Ուկրաինայում ստեղծված իրավիճակի պատճառով Սև ծովում բարդացել է բեռնատար հաղորդակցությունը։ Արդյունքում բեռների մի մասը (այդ թվում՝ թուրքական և ադրբեջանական) սկսել է Ռուսաստան ուղարկվել ցամաքային ճանապարհով՝ Լարսով։

Լրացուցիչ հերթեր է ստեղծում նաև բեռնատար ավտոմեքենաների զննումը Հայաստանից Վրաստան մուտք գործելիս և դեպի Ռուսաստան մեկնելիս։

Sputnik Արմենիա-ին տված հարցազրույցում Վրաստանում Հայաստանի հյուպատոս Արեն Առաքելյանը իրավիճակն աննախադեպ անվանեց, իսկ ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանն անձամբ է համոզվել, թե ինչպես են բեռնատարները Ռուսաստանի տարածք մտնում Վրաստանում 18 օր կանգնելուց հետո, այն դեպքում, երբ բուն ճանապարհը (առանց խցանումների) ընդամենը 4-5 ժամ է տևում: Ստեղծված իրավիճակի պատճառով շատ բեռնատարներ պարզապես ռիսկ չեն անում ճանապարհ ընկնել։ Արդյունքում՝ հայկական բիզնեսը որոշակի վնասներ է կրում (մոտավոր հաշվարկներ դեռ չկան - խմբ.)։

Վերջին տվյալներով՝ Թբիլիսին շրջանցող ճանապարհին շարունակում է մի քանի հազար բեռնատար մնալ, որոնցից 500-ը՝ հայկական։ Հայաստանում պաշտոնյաները վստահեցնում են, որ հարցը կլուծվի մի քանի օրվա ընթացքում։

«Վերին Լարսի» վերակառուցման մասին որոշումը Ռուսաստանը կայացրել է դեռևս 2020 թվականին՝ նախքան Ուկրաինայի ճգնաժամը։ Շինարարական աշխատանքները սկսվել են 2021 թվականից, ավարտման ժամկետը 2023 թվականն է։ Նախատեսվում է ավելացնել ճանապարհային գոտիների թիվը՝ երկուսից հասցնելով չորսի, սպասման հարմարավետ տարածքներ ստեղծել, էլեկտրոնային հերթագրման համակարգ ներդնել, ինչպես նաև տեսչական զննման նոր համալիրի կառուցել:

Բացի այդ, Ռուսաստանի կառավարությունը հաստատել է ՌԴ տրանսպորտի նախարարության առաջարկը (առայժմ հստակ ժամկետներ չկան - խմբ․)՝ Լարսից ոչ հեռու լրացուցիչ կետ բացելու մասին։ Այսպիսով, Հայաստանը, լինելով ԵԱՏՄ անդամ երկիր, կկարողանա օգտվել արտոնություններից. բեռնատարների մի մասը (շուտ փչացող ապրանքով) մաքսային ձևակերպում կանցնի Վլադիկավկազի մաքսակետում, որը գտնվում է Չմի բնակավայրում («Վերին Լարս» անցակետից 6 կմ հեռու), ինչը թույլ կտա բեռնաթափել «Վերին Լարսը»։

Մասնագետների գնահատմամբ՝ նոր անցակետը թույլ կտա մեկ երրորդով ավելացնել բուն Լարսի թողունակությունը։

«Վերին Լարս» անցակետով օրական միջինում 800-1000 բեռնատար է անցնում, մինչդեռ դրա թողունակությունը ընդամենը 400 բեռնատար է։ Ռուս-վրացական սահմանին անցակետի վերակառուցման աշխատանքների ավարտից հետո թողունակությունը կավելանա՝ հասնելով օրական մինչև 3 հազար տրանսպորտային միջոցի: Նորմալ պայմաններում միջինում օրական անցնում է մոտ 650 բեռնատար և մոտ 1700 մարդատար մեքենա։ Առավել բեռնված ժամանակահատվածում (մայիսի վերջից մինչև սեպտեմբեր) այդ ցուցանիշները կտրուկ աճում են։

Վրաստանը նույնպես ջանքեր է գործադրում իր տարածքով անցնող տրանսպորտային միջոցների վիճակը բարելավելու համար: Ներկայումս ակտիվ տեմպերով ընթանում է Մցխեթա-Ստեփանծմինդա-Լարս ավտոմայրուղու առավել բարդ և վտանգավոր՝ Կոբի-Գուդաուրի հատվածը շրջանցող Քվեշեթի-Կոբի ճանապարհի շինարարությունը։

Նախատեսվում է կառուցել 22,7 կմ երկարությամբ ճանապարհ, ինչպես նաև 6 կամուրջ և 5 թունել, այդ թվում՝ 9 կմ երկարությամբ թունել Խաչի լեռնանցքի տակ: Նախագիծը համարվում է Եվրոպայի ամենաբարդ ինժեներական կառույցներից մեկը և պետք է ավարտվի 2024 թվականին:

Լարսով անցնող ճանապարհը ներկայումս միակ գործող ցամաքային ճանապարհն է, որով կարելի է Հայաստանից կամ Վրաստանից հասնել ՌԴ և հակառակը։ Բացի Լարսից, ևս յոթ այլընտրանքային երթուղի կա։ Դրանցից մեկը օդայինն է՝ թանկ տարբերակը։ Մյուսները փակ են կա՛մ քաղաքական նկատառումներով, կա՛մ ենթակառուցվածքների բացակայության պատճառով։

Այդ իսկ պատճառով Հայաստանը որպես այլընտրանք դիտարկում է մուլտիմոդալ փոխադրումները․ բեռները Հայաստանից երկաթուղով կամ բեռնատարներով կհասնեն «Փոթի» նավահանգիստ, այնտեղից կոնտեյներներով և նավերով՝ մինչև ռուսական «Կովկաս» նավահանգիստ։

Ներկայումս հայկական կողմը սպասում է նշված երթուղով փոխադրումների իրականացման վերջնական թույլտվությանը: Փոթիի նավահանգիստը ղեկավարում է APM Terminals-ի հոլանդական դուստր ընկերությունը, որը պետք է թույլտվություն ստանա մայր ընկերությունից, որպեսզի կանաչ լույս տա լաստանավային հաղորդակցությանը: Լաստանավից կկարողանան օգտվել մրգեր և բանջարեղեն արտահանողները. հունիսից կտրուկ ավելացել են դեպի Ռուսաստան սեզոնային փոխադրումները: Լաստանավի տարողությունը կազմում է 50 բեռնատար և 40 վագոն: Ընդ որում, Հայաստանի կառավարությունը առաջին 6 ամիսների ընթացքում բիզնեսի համար ամբողջությամբ կսուբսիդավորի լաստանավի ծախսերը։

Այդ երկուսից, ինչպես նաև օդային երթուղուց բացի, Հայաստանից Ռուսաստան բեռների տեղափոխման ևս հինգ ուղի կա։ Դրանցից երեքը անցնում են Վրաստանի տարածքով, իսկ երկուսը՝ Իրանի տարածքով։

Խոսքը Հարավային Օսիայի, Դաղստանի տարածքով տրանսպորտային միջանցքների և Աբխազիայի տարածքով անցնող երկաթուղային ճանապարհի մասին է։

Դրանցից առավել նախընտրելին Հարավային Օսիայով անցնող ճանապարհն է։ Տրանսկովկասյան մայրուղու ճանապարհը ավելի հարմար է՝ առավել հարմարավետ կլիմայական պայմանների և ռելիեֆի պատճառով: Հյուսիսային Օսիայի Նար գյուղի և Հարավային Օսիայի Վերին Ռուկ գյուղի շրջանում Ներքին Զարամագ-Ռոկի երթուղու գործարկման և բազմակողմ անցակետերի կառուցման հարցը ՌԴ-ի կողմից հավանության է արժանացել 2010 թվականին: Սակայն այդ ժամանակից ի վեր հարցը բաց է մնացել, քանի որ գործարկման համար կողմերի քաղաքական կամքն է պետք։

Եվս մեկ այլընտրանք, որը փակ է քաղաքական նկատառումներով, Աբխազիայով անցնող երկաթուղին է։ Դրա բացումը կողմերի համար շահավետ կլինի այն դեպքում, եթե դրանով անցնի այն ապրանքների հոսքը, որը Ռուսաստանից Կենտրոնական Ասիա է անցնում Վրաստանի տարածքով։ Ընդ որում, դրա ծավալները պետք է կազմեն տարեկան առնվազն 5-8 մլն տոննա։ Երկաթուղային շերտի վերականգնումը կողմերի համար 200-250 մլն դոլար կարժենա, իսկ որպեսզի երկաթուղու ծախսերը փոխհատուցվեն, դրանով պետք է անցնի տարեկան առնվազն 3 մլն տոննա բեռ: Ծանրաբեռնվածության խնդիր պետք է որ չլինի, հարցը կրկին քաղաքական հարթության մեջ է։

Հարավային Օսիայի և Աբխազիայի տարածքով տրանսպորտային ուղիների գործարկման թեման քննարկվում է նաև «Մաքսային վարչարարության մեխանիզմների և ապրանքների մոնիթորինգի հիմնական սկզբունքների մասին» 2011 թվականի ռուս-վրացական համաձայնագրի իրագործման աշխատանքային խմբի ներկայացուցիչների հանդիպումների ժամանակ։

Պայմանագրում նշված է Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի տարածքով միջանցքների գործարկումը։ Վրաստանի կառավարությունը պատրաստ է ապրանքների անցմանը՝ համաձայնագրում ամրագրված կետերի համաձայն։ Բայց միաժամանակ Թբիլիսին չի ցանկանում այդ հարցը քննարկել Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի հետ, քանի որ դա հավասարազոր է համարում նրանց անկախության ճանաչմանը: Համաձայնության հասնելու դեպքում առավել հավանական է Հարավային Օսիայի տարածքով անցնող երթուղին։

Մյուս ճանապարհը, որն, ըստ էության, նոր չէ, վերակառուցման կարիք ունի՝ Ավարա-Կախեթական ճանապարհն է դեպի Վրաստան։ Դրա նախագիծը մշակվել է դեռևս 2014 թվականի օգոստոսին. նախատեսվում է 85 կմ ավտոճանապարհի, 25 կամուրջի և 5 թունելի կառուցում Դաղստանի լեռնային շրջաններում։

Ճանապարհը պետք է դառնա նոր ցամաքային ուղի, որով հնարավոր կլինի Ռուսաստանից հասնել Վրաստան և Սև ծով: Շինարարության ավարտից հետո Կասպից ծովից մինչև Սև ծով ճանապարհը կկազմի ընդամենը 470 կմ, ինչը բավական շահավետ միջանցք է։ Որոշ փորձագետներ կարծում են, որ Ավարա-Կախեթական ճանապարհն ընդհանուր առմամբ ավելի հուսալի կլինի, քան Ռազմավիրականը։ Իսկ մյուսները սպառնալիք են տեսնում անվտանգության տեսանկյունից։

Հայաստանի համար «Վերին Լարսին» այլընտրանք կարող են դառնալ Իրանի տարածքով ծովային և ցամաքային ճանապարհները։ Այստեղ երկու տարբերակ է հնարավոր։ Առաջինի դեպքում հայկական ապրանքը կարող է Երևանից հասնել Ջուղա (քաղաք Իրանի հյուսիս-արևմուտքում - խմբ.), այնտեղից՝ Թուրքմենստան, Ղազախստան կամ ռուսական քաղաքներ՝ Օրենբուրգ/Օմսկ: Երկրորդի դեպքում բեռները Երևանից տեղափոխվում են Իրանի Անզելի (Էնզելի) քաղաք, իսկ այնտեղից լաստանավով ուղևորվում են Ռուսաստանի Աստրախանի մարզի «Օլյա» ծովային նավահանգիստ և երկաթուղով՝ ՌԴ ցանկացած քաղաք։

Ջուղայով ճանապարհն ամենահարմարն է բեռները Թուրքմենստան հասցնելու համար։ Իսկ դեպի Ռուսաստան ավելի շահավետ է բեռները տեղափոխել Անզալիով։ Հայ բեռնափոխադրողներն ակտիվորեն օգտվում էին այս ճանապարհից 2001, 2003 և 2006 թվականներին, երբ «Վերին Լարսը» երկար ժամանակով փակվում էր։

Նշենք, որ այդ ուղիները, թեև հետաքրքիր են լոգիստիկայի տեսանկյունից, բայց ֆինանսապես և տեխնիկապես ծախսատար են. բացի բազմաթիվ մաքսային զննումներ անցնելուց, երկաթուղային հատվածի փոփոխությունից, պահանջվում է նաև ծովային տրանսպորտի գործարկում, որի օգտագործման ծախսերը մի քանի անգամ աճել են։

Երևանը կարող է պայմանավորվել հարևան Իրանի և այլ երկրների հետ, որոնք կապ ունեն բեռների տարանցման այդ հանգույցի շահագործման երթուղու հետ, եթե իր տարածքում որակյալ ենթակառուցվածք առաջարկի։ Այդ նպատակով Երևանը պետք է ավարտի իր «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի շինարարությունը։

Դա թույլ կտա բարձրացնել Հայաստանի նշանակությունը տարածաշրջանում որպես տարանցիկ երկիր, ինչպես նաև ամրապնդել դիրքերը տրանսպորտային ցանցում և լոգիստիկայում։ Եվ, իհարկե, սեփական տեղը զբաղեցնել «Պարսից ծոց–Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքում։