Իրանը կհարվածի Հարավային Կովկասում թուրքական էքսպանսիային

Թեհրանն ակտիվ բանակցություններ է վարում «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մասնակից երկրների հետ։ Աշխատանքային խմբի հերթական՝ թվով վեցերորդ հանդիպմանը երեք ամսից էլ քիչ է մնացել։

Իրանում կարծում են, որ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը թույլ կտա զսպել Թուրքիայի ախորժակը Հարավային Կովկասում և կկանխի նրա հնարավոր տնտեսական ու լոգիստիկ էքսպանսիան, ինչին Անկարան ձգտում է վերջին տարիներին:

Միևնույն ժամանակ, Իրանի իշխանությունները հստակ գիտակցում են, որ Հայաստանը թերևս միակն է, որը կարող է օգնել իրենց այս հարցում։

Այդ մասին են վկայում պաշտոնական Թեհրանի վերջին հայտարարությունները։ Հերթական մեսիջն ուղարկվել է շաբաթ օրը՝ Մյունխենի համաժողովի շրջանակներում Հայաստանի և Իրանի արտաքին քաղաքական գերատեսչությունների ղեկավարներ Արարատ Միրզոյանի և Հոսեյն Ամիր Աբդոլլահիանի երկկողմ հանդիպման ժամանակ։

Մասնավորապես, արտգործնախարարները կարևորել են «Պարսից ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքի շուրջ համաձայնագրի աշխատանքների ավարտն ու դրա ստորագրումը: Պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել փորձագետների հերթական հանդիպումը կազմակերպելու մասին։

«Պարսից ծոց-Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագիծը ծախսատար է, հավակնոտ և իրականացման տեսանկյունից բավականին բարդ։ Որքան շատ երկիր, այնքան շատ խնդիր, բազմաթիվ մաքսային ստուգումներ, երկաթուղային գծի բազմակի փոփոխություն (Իրանում, օրինակ, այն եվրոպական է,–խմբ.), ավտոմոբիլային փոխադրումների կանոնների տարբերություն, ինչպես նաև ծովային տրանսպորտի գործարկման անհրաժեշտություն։

Սակայն Իրանի համար այն կարևոր է քաղաքական տեսանկյունից։ Թեհրանի համար միջազգային տրանսպորտային միջանցքն այլընտրանք է այն երթուղիներին, որոնք առաջիկա տարիներին կարող են գործարկվել Հայաստանի, Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև։

Սև ծովի հետ անխափան ցամաքային հաղորդակցության գործարկումը Իրանին թույլ կտա առանցքային կապող օղակ դառնալ մի կողմից Ասիայի երկրների, Պարսից ծոցի ավազանի և Հնդկաստանի, մյուս կողմից՝ Եվրոպայի և Ռուսաստանի միջև: Սակայն Թեհրանը դեռևս վեց տարի առաջ հնչեցրած իր գաղափարը պետք է իրականացնի կարճ ժամանակահատվածում։

Հակառակ դեպքում` տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ֆոնին միջանցքը կարող է կորցնել իր գրավչությունը։ Բացի այդ, Թեհրանի ծրագրերին կխանգարի նաև Երևանի և Բաքվի միջև խորհրդային շրջանի երկաթուղու վերականգնումը, հատկապես Թուրքիային (Կարս-Գյումրի ճյուղով) հավանական միացման դեպքում։

Իրանում դա հստակ հասկանում են և մտավախություն ունեն, որ հայ-ադրբեջանական երկաթուղու վերագործարկումը կնվազեցնի Թեհրանի ու նրա նախագծի տնտեսական և քաղաքական նշանակությունը տարածաշրջանում: Ուստի Թեհրանը գերադասում է, որ իր միջանցքն անցնի հայկական Սյունիքով, ոչ թե հայ-ադրբեջանական երկաթուղով (Նախիջևանի հատվածում)։

Հայ-ադրբեջանական երկաթուղային ճյուղին միանալու դեպքում Պարսից ծոցի ավազանի երկրների միջև դեպի Սև ծով ճանապարհը կրճատվում է։ Սակայն այդ լոգիստիկ դասավորությունը ձեռնտու չէ Իրանին քաղաքական նկատառումներով։ Նշված նախագծում Թեհրանը ոչ մի դեր չունի։

Զուտ լոգիստիկ տեսանկյունից` Իրանը կարող է Բուլղարիայի հետ կապվել Թուրքիայի միջոցով (ավտոմեքենա կամ երկաթուղի, ապա ծով)։ Այս երթուղին թե՛ ավելի քիչ ծախսատար է, թե՛ ավելի կարճ։ Այն մի քանի երկիր չի շրջանցում, ապրանքները մի շարք մաքսային անցակետերով չեն անցնում։ Սակայն այս դեպքում Իրանը ցանկանում է հենց դիվերսիֆիկացնել Թուրքիայի տարածքով անցնող պատուհանը դեպի Եվրոպա՝ գործարկելով Հայաստանի տարածքով անցնող երթուղին։

Ներկայում Իրանը Եվրոպա է դուրս գալիս Թուրքիայի, Ռուսաստան՝ Ադրբեջանի տարածքով։ Սակայն այդ երկրներում իրանցի փոխադրողները երբեմն խնդիրներ են ունենում։ Պատճառները տարբեր են՝ քաղաքականից մինչև տեխնիկական։

Վարկածներից մեկի համաձայն՝ ադրբեջանցի և թուրք մաքսավորները արհեստականորեն պահում են իրանական ապրանքները` թույլ չտալով անցկացնել դրանք մաքսային անցակետով։ Ըստ մյուս վարկածի` ամեն ինչ շատ ավելի պարզ է․սեզոնին, երբ բեռնահոսքն ավելանում է, անցակետը պարզապես չի հասցնում անխափան կապ ապահովել։

Հայաստանի տարածքով այլընտրանքային երթուղին Իրանաին թույլ կտա դիվերսիֆիկացնել մատակարարումները դեպի ԵՄ և ՌԴ, ինչպես նաև ինչ-որ իմաստով կհավասարակշռի Թուրքայի ազդեցությունը տարածաշրջանում։ Այսինքն՝ Թեհրանին Երևանի հետ դաշինքը պետք է մանևրելու ազատության համար։

Մայիսյան հանդիպումը Բուլղարիայում ՄՏՄ-ի նախագծի իրագործման մեկնարկային կետը կդառնա։ Դրան պետք է պատրաստ լինեն ինչպես նախաձեռնողը, այնպես էր մասնակից երկրների ներկայացուցիչները։

Հանդիպման ընթացքում մասնակից երկրները կքննարկեն համաձայնագրի սևագիր տարբերակը, որը կլինի հիմնական փաստաթղթի հիմքում։ Այնտեղ պետք է հստակ նշվեն բոլոր տրանսպորտային հանգույցները, ենթակառուցվածքները, լոգիստիկ երթուղիները, տեխնիկական բնութագրերը, սակագնային քաղաքականությունը, փոխադրումների կանոնները (հաշվի առնելով բազմազան տեղանքներն ու տարբեր տրանսպորտային միջոցների գործարկումը), երկրների պարտավորությունները, մաքսային ընթացակարգեր անցնելու կանոնակարգը և մի շարք այլ հարցեր։

Այնուհետև փաստաթուղթը կուղարկվի անդամ երկրների կողմից վավերացման։ Միջանցքի մաքսային և հարկային ընթացակարգերի կանոնակարգերի մշակմամբ կզբաղվի համակարգող մարմինը (կոմիտեն): Սոֆիայում կայանալիք հանդիպմանը կհաստատվի նաև համակարգող մարմնի կազմը։ Հնարավոր է, որ հետագայում երկրները ստիպված լինեն միասնական սակագնային քաղաքականություն ընդունել «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքի՝ իրենց տարածքով անցնող բեռների համար։

Այսպիսով` Բուլղարիայում նախագիծը պաշտոնական կարգավիճակ կստանա։ Սակայն դա չի նշանակում, որ այն անմիջապես կիրագործվի։ Փաստացի ՄՏՄ-ի նախագծի իրագործումը կարող է տարիներ տևել։

Իրավիճակը խորացնում է նաև այն, որ հենց նախագծի մասնակից հանդիսացող երկրներում ենթակառուցվածքի հետ կապված խնդիրներ կան։ Այսպես, Իրանն Ադրբեջանի հետ չի ավարտել Կասպից ծովի ափով անցնող մայրուղու Ռեշտ-Աստարա հատվածը (նախագծի արժեքը 1 մլրդ դոլար է)։ Տեսականորեն այն կարող է դառնալ ՄՏՄ-ի մի մասը, եթե «Պարսից ծոց-Սև ծով»-ը գործարկվի Բաքվի միջով։

Հայաստանի պարագայում ամեն ինչ շատ ավելի բարդ է։ Կատարյալ դեպքում նախագիծը, ինչպես և նախատեսված էր հենց սկզբում, պետք է գործարկվի մեր տարածքով՝ Սյունիքով, Երևանի և Թեհրանի միջև երկաթուղով։ Սակայն դրա կառուցումը3,2 մլրդ դոլար կարժենա, ինչը շատ թանկ է։

Ներկայում Երևանն իր «Հյուսիս-հարավ»-ն է կառուցում (արդեն մի քանի տարի է, ինչ կառուցվում է Հայաստանի տարածքով Իրանի սահմանից մինչև Վրաստան ավտոմոբիլային մայրուղին), սակայն շինարարության տեմպերը շատ դանդաղ են և նախագծի իրագործումն արդեն ուշացել է բոլոր վերջնաժամկետներից։ Պաշտոնական տվյալներով՝ ճանապարհի ընդամենը մի քանի տոկոսն է կառուցված։

Հայաստանը պետք է օգտվի ստեղծված իրավիճակից, քանի դեռ մեր երկրի շահերն ու մեր հարավային հարևանի հայացքները համընկնում են։ Երևանը տարածաշրջանի տրանսպորտային սարդոստայնում իր տեղը գրավելու և լոգիստիկայում դիրքերն ամրապնդելու հնարավորություն ունի։

Դրա համար Հայաստանը պետք է կարճ ժամկետում ավարտին հասցնի նաև «Հյուսիս-հարավը», որպեսզի Իրանի և Հնդկաստանի հետ միասին այլընտրանք ստեղծի թուրք-ադրբեջանական լոգիստիկ երթուղիներին։